Englische Sportwagen – Aston Martin & Co.

Filmtext

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01:11
Der Morgan Three Wheeler ist ein dreirädriges Fahrzeug, das von 1910 bis 1952 gebaut wurde. Die grössten Stückzahlen wurden in 20er und 30er Jahren des letzten Jahrhunderts produziert. Der Three Wheeler existiert in ganz unterschiedlichen Ausführungen – als Zwei- und als Vierplätzer und mit ganz unterschiedlicher Motorisierung. Grundsätzlich aber sind die Motoren eher Motorrad- als Automotoren.

In England wurde das Clubwesen erfunden und der Club der Besitzer von Morgan Three Wheelers verkörpert beides: Leidenschaft für das geliebte Automodell und für den Austausch mit Gleichgesinnten.

Auch das regnerische englische Frühlingswetter hält die Clubmitglieder nicht davon ab, mit ihren offenen Fahrzeugen eine ausgedehnte Sonntagsausfahrt zu unternehmen. Die Fahrt im Three Wheeler ist heute nicht nur holprig und laut, sondern auch nass und kalt.

02:02
Im Pub wärmen sich die Morgan-Enthusiasten anschliessend auf. Bei einem Mittagslunch und einem Pint Bier wird gefachsimpelt. Ein grosses Thema sind immer Ersatzteile, aber auch die nächsten gemeinsamen Ausfahrten und Treffen werden geplant.

02:19
Nach dem Mittagessen besteht noch einmal Gelegenheit, die verschiedenen Modelle vorzuführen und zu vergleichen.

02:26
Quote
Dave Anscombe
Morgan Three Wheeler Club UK

“Ich fahre den Morgan nicht auf der Autobahn. Aber die meisten meiner Besorgungen - Einkaufen oder um Abfall wegführen – erledige ich mit ihm. Dann nehme ich an Veranstaltungen wie heute teil oder ich fahre ihn durch Schlamm einen Hügel hoch. Am Zustand des Autos sehen Sie, dass ich es gewissenhaft missbrauche. Wenn Sie moderne Motoren gewohnt sind, dann ist dies etwas anders: Wenn Sie heutzutage die Kühlerhaube öffnen, können sie den Motor kaum sehen. Hier können sie alles sehen, wenn sie den Motor nur erst einmal gefunden haben. Er ist ziemlich klein: 1.2 Liter, 29 PS. Aber weil das Auto so leicht ist, reicht das. Für mein Amüsement ist jedenfalls gesorgt.”

03:15
„See you later!“

03:22
„Sie steuern sich nicht gleich gut wie ihre vierrädrigen Konkurrenten. Man steuert den Three Wheeler ein bisschen wie man ein Pferd führt. Man führt ein Pferd auch nicht auf einer zentimetergenauen Linie, sondern verhindert einfach, dass es zu sehr nach links oder rechts ausbricht. Dasselbe gilt für den Three Wheeler, sonst kämpft man ständig gegen ihn an. Sie sehen es am heutige Anlass: Viele werden vom Virus infiziert. Sie kommen einfach nicht mehr davon los. „Bis dass der Tod uns scheidet“, heisst es doch in der Ehe. Und mit  den Morgan Three Wheelers  ist es für viele genauso.“

04:03
Treffpunkt für die Ausfahrten des Clubs ist die Nethergreen Farm. Hier wohnt und arbeitet Schreinermeister Roger Orford. Seit seiner Jugend sind Morgan Three Wheelers seine Leidenschaft.

04:15
Roger Orford
Schreinermeister

„Alles hat damit angefangen, dass mir meine Mutter verboten hat, mit einem Motorrad herumzufahren. In England hat man in solchen Fällen ein Motorrad mit Seitenwagen oder ein dreirädriges Auto gekauft – und so bekam ich an meinem 16. Geburtstag einen Three Wheeler. In den frühen 60er Jahren kosteten sie nur einige Pfund. Es war ein billiger Weg, um zur Arbeit zu fahren.
Später begannen wir sie zu renovieren; wer geschickt war, flickte sie bevor sie auseinander fielen. Das hauptsächlich verwendete Material war das helle Holz vom US-amerikanischen Tulpenbaum. Es ist hart und doch leicht.
Der Morgan Threewheeler hat einen tiefen Schwerpunkt. Der Motor ist zwischen den Vorderrädern untergebracht – das führt zu einer guten Stabilität. Selbst sitzt man hinten, so dass sich eine ideale Gewichtsverteilung ergibt: 50% auf den Vorderrädern, 50% auf dem Hinterrad. Andere Hersteller haben das jahrelang vergeblich versucht.
Ich stelle hölzerne Rahmen her für Clubmitglieder oder andere Liebhaber. Das Chassis ist nach all de Jahren oft in schlechtem Zustand. In anderen Fällen will jemand seinen Three Wheeler von einem Zweisitzer auf einen Viersitzer umrüsten, etwa weil er Familienzuwachs bekommen hat. Oft retten wir absolut verrottete Chassis wieder.
Es beginnt alles mit einem Ölfleck auf dem Boden. Anders gesagt: Man hat eine Idee, den Mut und die Mittel: Also baut man es.“

06:07
Nur zehn Autominuten von Robert Orfords Schreinerwerkstatt entfernt, befindet sich die Morgan Motor Company.
Seit 1909 ist die Firma in Great Malvern, einem alten englischen Badekurort, ansässig.
Heute werden hier keine Dreiräder mehr gebaut; aber sonst hat sich nicht allzu viel verändert.

06:23
Charles Morgan
Morgan Motor Company

„Ich heisse Charles Morgan. Es ist eine grosse Ehre für mich für ein Familienunternehmen zu arbeiten, das jetzt beinahe Hundert Jahre existiert. 1909 begann mein Grossvater, HFS Morgan, mit dem Bau eines dreirädrigen Fahrzeugprototyps. Es war ein unheimlich cleveres Design und das Auto wurde ein enormer Erfolg. Zu dieser Zeit gab es in Grossbritannien unzählige Autohersteller. Es gab über 100 und alle glaubten, sie könnten Autos bauen. Glücklicherweise für uns, wollte keiner diesen Prototypen produzieren. Also begann mein Grossvater das Auto selbst in seiner Werkstätte herzustellen. Sehr rasch erreichte er grosse Stückzahlen. Damals kosteten Autos soviel wie Häuser. Der Morgan allerdings kostet nur den Zehntel eines normalen Autos und so konnten sich dank ihm viele erstmals den Traumerfüllen, sich hinter ein Lenkrad zu setzen. Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg führte Morgan dann den 4/4 ein – 4 Räder und 4 Zylinder. Wieder ein einfaches und cleveres Design.
Dieses Auto legte dann nach dem Krieg den Grundstein für eine überaus enthusiastische Zeit für Sportautos. Für Morgan war das vielleicht die beste Zeit überhaupt. Man sagte: Am Wochenende Rennen gewinnen – am Montag Autos verkaufen.“

08:03
Musik

08:11
Charles Morgan

„Was macht einen Morgan aus? Wenn Sie unsere Fabrik besuchen, können Sie zusehen wie Ihr Auto gebaut wird. Ich glaube, kein anderer Automobilhersteller kann dies in gleichem Masse bieten.
Morgan schämt sich nicht im Geringsten, Holz für den Autobau zu verwenden. Wir glauben, dass das eine Voraussetzung ist, um unsere sehr individualistische Autos zu bauen. Wir benutzen Aluminium und Holz. Das Holz ist in unserem Fall Esche. Es ist eine Sandwichkonstruktion: Das Holz ist innen und wird mit Aluminium verkleidet. Morgan ist bekannt dafür, in seiner Firmengeschichte immer wieder innovative Lösungen anzubieten. Speziell unsere Leichtbauweise prädestiniert uns dafür, heutige Umweltstandards zu erfüllen.
Unsere Zusammenarbeit mit BMW bietet Gewähr dafür, dass wir ziemlich clevere Technologien anbieten können und trotz hoher Leistungswerte  unsere CO2 Emission reduzieren können.
Unser Ziel ist es zu beweisen, dass ein Sportwagen heute weder laut noch schmutzig sein muss und trotzdem viel Fahrspass bereiten kann.
Hier kann ich direkt meinen Teil beitragen: Ich bin zwar kein professioneller Rennfahrer, aber ich habe doch etwas Erfahrung im Motorsrennport als Amateur.“

09:49
„Ich konnte jedes Modell von Morgan fahren, seit ich Auto fahren darf. Das führt dazu, dass ich heute instinktiv spüre, was einen Morgan ausmachen sollte.“

10:06
„Wir können unseren Kunden ein einzigartiges Fahrerlebnis anbieten. Es macht grossen Spass, denn Sie spüren alle Elemente. Das kann kein anderes Auto, auch ein moderner Sportwagen nicht.“

10:22
„Dann haben wir den Aeromax. Der Aeromax ist unser Topmodell. Er repräsentiert die Vorstellung eines Mannes  vom perfekten Luxus-Sportreiseautos. Mit allem ausgerüstet wie mit dem besten V8 Motor und dem neuesten Automatikgetriebe, wiegt er doch nur 1200 Kilogramm. Das sind 20% weniger als das nächst leichtere V8 Konkurrenzmodell.“

10:54
Bei Morgan dreht sich alles um den Chassisbau. Wenn es uns gelingt, die Traditionen des britischen Automobilbaus mit den Innovationen des 21. Jahrhunderts zu kombinieren, dann haben wir vielleicht das attraktivste Produkt aller Sportwagenhersteller.“

11:09
Am Genfer Autosalon geben sich alle Automarken auf engstem Raum ein Stelldichein. Hier lässt sich gut vergleichen.

11:20
Jürgen Lewandowski
Autopublizist

„Ich benutze ungern das Wort ‚skurril’, aber diese Marken sind schon sehr eigenständig und haben im Verlaufe der Jahre ihren Markenkern dermassen hoch spezialisiert, dass sie jetzt für eine bestimmte Käufergruppe der Mittelpunkt der Erde sind. Mit der Marke muss man fahren, die muss haben, mit der identifiziert man sich sein ganzes Leben Lang , die wechselt man auch nicht mehr. Ein typischer Aston Martin Fahrer wird sich nie einen Porsche kaufen, ein Lotus Fahrer nie einen Alfa Romeo. Die sind sehr spezialisiert, diese Marken und wissen sehr präzise, wie sie ihre Kunden ansprechen.“

12:01
Ulrich Bez
CEO Aston Martin
„Wenn Sie Kunden zusammen zählen von den Autos, die es noch gibt, dann haben heute 40'000 Leute eine Aston Martin. Es gibt aber über eine Million, die haben einen Porsche. DA sehen Sie die Relationen bei dem was Exklusivität ist. Wir sind noch lange nicht an irgendeiner Exklusivitätsgrenze, sondern wir sind bestenfalls an der Grenze, dass unsere Marke sichtbar ist. Denn die andere Seite ist, dass es keine Exklusivität gibt ohne Sichtbarkeit. Wenn Sie nur etwas in ihrem Keller oder ihrem Safe haben, dann ist das nicht exklusiv, sondern nicht existent.“

12:31
Keinem anderen Hersteller gelingt das Paradox so gut, zwar besonders teuer zu sein aber doch ein gewisses, typisch britisches, Understatement auszustrahlen.
Diese Philosophie wird auch am neuen Hauptsitz in Gaydon bei Birmingham sichtbar.
Und auch der leichte Touch von Snobismus ist gut englisch. Dabei ist die Ähnlichkeit mit einer überdimensionierten Kunstgalerie durchaus gewollt.

12:54
Marek Reichman
Chefdesigner Aston Martin

„Aston Martin hat ein fabelhaftes Erbe, die Seele der Marke und ihre Geschichte sind fantastisch. In letzter Zeit hatten wir grossartige Erfolge mit schönem Design. Die Herausforderung ist es, dieses Erbe zu pflegen und den Erfolg der Marke fortzuschreiben. Jedenfalls aber ist es ein Fundament, auf dem ich aufbauen kann. Und es ist meine Rolle, das Design weiterhin so erfolgreich zu gestalten.“

13:28
An kaum einem Ort werden mehr Astons verkauft als in der Niederlassung London Mayfair. In erster Linie wegen des gelungenen Designs wurde Aston Martin in den letzten Jahren mehrmals zur coolsten Marke Grossbritanniens gewählt. Mit einem solchen Auto, ob alt oder neu, kauft man sich immer auch ein Stück Firmengeschichte, einen Traum und eine Legende.

13:49
Jürgen Lewandowski
Autopublizist

„Es gab einen gewissen Lionel Martin, der hat 1914 mit Freunden zusammen damit begonnen, bestehende Autos zu zerlegen, zusammenzubauen, damit zu handeln, sie ein bisschen zu tunen und irgendwann kam der Moment, wo er sich gesagt hat, jetzt will ich mein eigenes Auto bauen. Und Lionel Martin ist dann zum Aston Bergrennen gefahren, hat da seine Klassik gewonnen und hat dann einfach den Namen des Bergrennens mit seinem eigenen kombiniert und ab dann hiess es Aston Martin. Da hat er also mit seinem Name und mit dem Erfolg bei diesem Bergrennen ein Label geprägt. Zusammen gerechnet sind bis Ende der 30er Jahre nur ein paar Hundert Autos gebaut worden. Aber die waren sehr erfolgreich im Motorsport. Das hat dann dazu geführt, dass die Marke immer sportlicher und exklusiver wurde und dass sie am Schluss eine akzeptierte exklusive Marke war.“

14:39
Rennen, Musik

14:46
Jürgen Lewandowski
Autopublizist

„Das Problem war dann natürlich der Zweite Weltkrieg. Jahrelang wurden keine Autos gebaut. Die Firma war mehr oder weniger bankrott. Die Leute denen noch die Namensrechte gehörten, die haben eine Anzeige in der Times aufgegeben: Aston Martin zu verkaufen. Die Anzeige hat ein britischer Unternehmer, David Brown, gelesen und hat dann im Frühjahr 1947 die Marke Aston Martin für einen Apfel und Ei, für ein paar Hundert Pfund gekauft. David Brown, der sehr erfolgreich war als Industrieller hat dann einfach den 6-Zylinder Motor von Bentley mit den Astons zusammen getan und hat auf die Art einen grossen 2,6 Liter Reihensechszylinder gehabt. Das war die Basis der Aston Martin Modelle. Aston Martin ist bis 1959, 1960 im Rennsport sehr erfolgreich gewesen. Der grösste Sieg war 1959 beim 24 Stunde Rennen in Le Mans. 1959 hat Aston Martin auch die Markenweltmeisterschaft gewonnen gegen Marken wie Porsche, Ferrari und Maserati. Es war ein toller Erfolg und der hat natürlich den Kauf der Strassenfahrzeuge drastisch beschleunigt.
Ich glaube der ganz grosse Schritt von Aston Martin war der Schritt zum DB4 mit diesem neu geschaffenen Reihensechszylindermotor. Damals sehr fortschrittlich, Leichtmetallmotor, zwei obenliegende Nockenwellen. Also ein fantastischer Motor. Diese Modelle wurden dann über den DB5, DB6 weiter fortgeführt, sind berühmt geworden, weil unter anderem Prinz Charles zu seinem 18. Geburtstag ein DB5 Cabriolet
Geschenkt bekommen hat von seiner Mutter. Das Auto hat er heute noch. Es war einfach in, einen Aston Martin zu fahren. Die Autos waren auch fantastisch. Diese Fahrzeuge sind heute unbezahlbar.“

16:32
Wer die klasssischen Astons aus den 50er und 60er Jahren doch bezahlen kann, kann ab 200'000 € fündig werden. Für einen perfekt restaurierten Wagen ist jedoch rasch das Doppelte fällig.

16:44
Kingsley J Riding-Felce
Director Aston Martin Works Service

„ Aston Martin Works Service befindet sich seit dem Ende der 50er Jahre in Newport Pagnell. Hier befand sich früher unser wichtigster Produktionsstandort. Aston Martin ist einer der wenigen Automobilhersteller mit eigener Reparaturabteilung. Dies ist die grösste Aston Martin Werkstätte auf der Welt. Wir können uns hier genauso gut um Autos aus den frühen 50er Jahren kümmern, wie um die aktuellen Modelle wie den DB9, den DBS und den V8 Vantage.“

17:13
Mit der Institution der ‚Werks-Werkstätte’ kann Aston Martin nicht nur Geld verdienen, sondern auch Traditions- und Marktpflege betreiben. Die Werkstätte handelt dabei auch mit Oldtimern der eigenen Marke.
Hier können alte Astons wieder perfekt instand gestellt werden, auch wenn sie etwa Jahrzehnte lang in einer Scheune vor sich hin rosteten. Weil nur wenige Fahrzeuge hergestellt wurden und die Preise heute so hoch sind, lohnt sich auch eine aufwändige Totalrestaurierung.

17:43
Kingsley J Riding-Felce
Director Aston Martin Works Service

„Es tönt vielleicht ein bisschen abgedroschen, aber wir sind wirklich eine grosse Familie hier. Viele Leute arbeiten seit Jahrzehnten hier, es ist ein tolles Arbeitsklima.
Einen Aston Martin vollständig zu restaurieren, kostet heute so um die 250'000.- €. Sie können das Fahrzeug nicht halb restaurieren. Wenn sie es richtig machen, so wie wir, dann muss man das Auto vollständig auseinander nehmen. Dann bauen wir alles wieder zusammen, den Motor, das Getriebe, bis jedes einzelne Teil wieder in Ordnung ist oder ersetzt wurde. Das Resultat ist ein Auto, das bedeutend besser ist, als es das alte Auto je war.“

18:28
„Das Grossartige an einem Klassiker ist seine Dreidimensionalität. Sie können sich ins Auto setzen. Man riecht, fährt und hört es. Damit kommen alle Emotionen und Erinnerungen zurück. Ich durfte schon oft ein restauriertes Auto seinem Besitzer übergeben. Der fühlt sich dann 20 oder 30 Jahre zurückversetzt. Es ist ein grossartiges Erlebnis.“
 
18:57
Obwohl die DB4, 5 oder 6 heute zu den wertvollsten Klassikern zählen, kämpfte Aston Martin auch in diesen Jahren immer wieder mit finanziellen Schwierigkeiten.

19:07
Jürgen Lewandowski
Autopublizist

„Das Problem war dann, dass Aston Martin mehrere Jahre lang durch verschiedene Hände ging, immer wieder verkauft und gekauft wurde. Die beste Zeit damals war wahrscheinlich unter Victor Gontlett, der Aston Martin einfach gerettet hat, auch mit sehr viel privatem Geld die Firma über Jahre hinweg hingezogen hat. Solange bis Aston Martin durch die neue Gesetzgebung mit den Katalysatoren, den Abgas- und Crashsachen diese neuen Anforderungen nur noch sehr schwer erfüllen konnte. Sie brauchten jemanden, der richtig Geld einbringt und die Firma finanziell auf den Vordermann bringen konnte. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Ford Motor Company sehr viel Geld und dann kam noch ein Glücksfall dazu mit Dr. Ulrich Bez, der nun durch seine Zeit bei BMW und Porsche sehr präzis wusste wie man eine Marke positionieren muss.“

20:07
Ulrich Bez
CEO Aston Martin
„Da kann man heute drüber schmunzeln, aber das war eine Firma, die hat im Jahr 600 Autos gebaut, hat kein besonderes internationales Renomée gehabt, hat 80, 90% der Autos in Grossbritannien verkauft und die anderen so ein bisschen im Rest der Welt verteilt. 600 Mitarbeiter, aber unter Ford Fittichen zumindest einmal überlebensfähig.“

20:35
Jürgen Lewandowski
Autopublizist
„Er hat etwas dieses Teutonische reingebracht, dieses Kämpfen um jede Naht und um jedes Detail, damit alles so perfekt wie möglich ist.“

20:49
Das Resultat ist heute ein Auto, das englische Ausstrahlung mit deutscher Qualität verbindet.

(Es gibt drei Modelle in verschiedenen Varianten:  Den V8 Vantage und den DB9, einen Zwölfzylinder. Topmodell ist der DBS, im Wesentlichen ein getunter DB9.)

Heute baut Aston Martin knapp unter 10'000 Fahrzeuge im Jahr – etwa gleich viel wie der italienische Sportwagenhersteller Maserati. Bei Aston Martin wird allerdings Wert darauf gelegt, nicht verglichen zu werden. Man ist halt unvergleichlich...

21:14
Und wer bei Aston Martin irgendwelche Überreste des skurrilen oder spleenigen Englands sucht, wird nicht fündig.

21:20
Auch wenn es bei Aston Martin nicht erwünscht ist, bleibt es einem doch unbenommen auch Supersportwagen  miteinander zu vergleichen. Die besondere Wertigkeit eines Aston Martin liegt heute neben seinem Design und dem Markengehalt vor allem auch in seiner Karosserie. Während Konkurrenten wie Porsche, Maserati und Ferrari eine traditionelle Stahlblechkarosserie  verbauen, wird bei Aston Martin auf einem Aluminium-Rahmen aufgebaut.

Die Technologie dazu stammt aus dem Flugzeugbau. Die Teile werden mit Hochleistungs-Leim und unter hohem Druck zusammengeklebt. Auf diesen Aluminium-Rahmen werden anschliessend Kunststoffteile geklebt, bei Aston Martin lieber ‚Composite’ genannt. Aluminium und Composite rosten nicht und sparen Gewicht. Es ist die moderne Interpretation der klassischen italienischen  Supperleggera Karosserien aus den 50er und 60er Jahren.

22:34
Eine moderne Lackierstrasse fehlt im Werk: Die fertigen Karosserien werden anschliessend noch von Hand gespritzt.

22:44
Umso wichtiger ist die anschliessende penibel genaue Qualitätskontrolle, die unter gleissend hellem Licht erfolgen muss.

22:56
Die  fertigen Karosserien werden von einem Roboter in ein Gestell gefahren.

23:02
In der Zwischenzeit wird der Antriebsstrang montiert. Die Motoren werden aus Deutschland importiert. Das so genannte Aston Martin Motorenwerk ist eigentlich ein Teil der Kölner Fordwerke.

23:12
Jetzt kommt es zur so genannten Hochzeit: Karosserie und Antriebsstrang werden zusammen geführt.

23:21
Ungewöhnlich ist,  dass bei Aston Martin alle Näh- und Sattlerarbeiten im Werk selbst und nicht von Zulieferern durchgeführt werden. Auch das Armaturenbrett wird selbst veredelt. Aston Martins sind für ihr besonders gediegenes und typisch britisches Interieur berühmt.

Und auf solchen Sitzen nimmt auch James Bond gerne Platz.

23:49
Zurück auf der neuen Fertigungsstrasse: Das Lenkrad wird montiert, Elektronik wird getestet.

23:56
Nach jedem Arbeitsschritt bewegt sich das im Boden eingelassene Montageband weiter nach vorne: Die Türen werden eingepasst.

24:05
Und nachdem das Auto fertig gestellt ist, wird es umfangreichen Qualitätstests unterzogen. Dann dreht der neue Aston seine erste Runde.

24:23
Ulrich Bez
CEO Aston Martin

„Heute ist der Aston Martin das schönste Auto im Detail und als Gesamtwerk. Es ist auch wettbewerbsfähig in den Fahrleistungen und allem, was man dazu braucht. Und es ist natürlich wettbewerbsfähig in der Zuverlässigkeit und in der Gebrauchstüchtigkeit. Und das macht uns heute erfolgreich und heute verkaufen wir beinahe 80% unserer Produktion ausserhalb Englands und das macht den Unterschied aus.“

25:59
Auto fährt auf uns zu > Motorengeräusch!

25:08
England ist traditionell ein rennsportbegeistertes  Land. Viele der einst berühmten Marken sind heute verschwunden oder bedeutungslos geworden. Doch immer finden sich Enthusiasten, die das Andenken an ihre Lieblingsmarke hochhalten und zelebrieren.

25:28
Auf diesem Parkplatz bei Manchester treffen sich regelmässig  die Fans einer einst stolzen Automarke. Jensen war in den 50er bis 70er Jahren ein ähnlich glanzvoller Name  wie Aston Martin. Wenn man den Mitgliedern des ‚Jensen Owners Club’ zuhört, war Jensen natürlich die beste aller Marken. Tatsächlich war sie technisch ihrer Zeit weit voraus.

25:58
Jensen war ursprünglich ein Karosseriehersteller. 1955 brachte die Firma den 541 auf den Markt. Seine Karosserie bestand aus Glasfaser – eine Revolution in den 50er Jahren. Und das Design des Autos, das bis 1966 gebaut wurde, ist  original britisch.

26:36
541 fährt…

26:43
Keith Lee
Jensen Owners Club UK

“Der Jensen 541 ist schwieriger zu fahren als ein modernes Auto. Die Aufhängung ist recht altmodisch, das ergibt eine eher holprige Fahrt verglichen mit einem modernen Auto. Das Auto ist auch lauter und verliert immer mal wieder irgendwelche öligen Flüssigkeiten, wie man so sagt.
Wenn Sie langsam fahren, dann ist das Steuer recht schwergängig und sie verstehen, warum das Steurrad so gross ist. Man kann es ein bisschen mit einem Segelboot vergleichen, man steuert, indem man einfach den Kurs hält.”

27:28

Auf den 541 folgte 1966 der Jensen Interceptor.


27:34
Keith Andrews
Jensen Club UK

“Der Jensen Interceptor sieht auch heute noch sehr modern aus. Das Design ist natürlich italienisch. Jensen war seiner Zeit voraus: Als erster stellte Jensen ein Auto aus Kunststoff her, dann führte Jensen als erste Marke Scheibenbremsen und Sicherheitsgurten als Standard ein. Und natürlich stellte Jensen das erste Auto mit Vierradantrieb und mit ABS-Bremsen her, 13 Jahre vor Audi.

Ich habe auch ein modernes Auto, einen BMW. Ein makelloses Auto, es startet jeden Morgen klaglos, bremst zuverlässig, verliert keine Flüssigkeiten... Aber es ist ein Auto ohne Seele. Wenn man mit dem Jensen Interceptor losfährt, weiss man nicht, ob man zur Zeit ankommen oder ob man eine Panne haben wird. Es macht einfach grossen Spass mit einem Kofferraum voller Werkzeuge loszufahren. Wenn sie dann nach 500 Kilometern ankommen, wissen Sie auch, dass Sie das Auto gefahren haben und nicht umgekehrt.“

28:42
Jürgen Lewandowski
Autopublizist

„Wir haben ja mittlerweile ein sehr schizophrenes Verhältnis zu teuren, klassischen Fahrzeugen. Das sind für viele Leute Trailerqueens, die kaum bewegt werden, weil sie ja so wertvoll sind und es könnte ja etwas passieren. Und dann gibt es diese andere Klientel von Besitzern, die sagen: Damals sind sie hin und wieder rausgeflogen und wurden repariert. Warum soll das heute nicht mehr möglich sein? Und die geben mit diesen Autos richtig Gas. Morgan Three Wheelers werden Sie auf allen Rennstrecken dieser Erde finden. Es gibt diese Langsteckenfahrt ‚Land’s End’. Wenn da unterwegs etwas kaputt geht, dann ist es eben kaputt und wird repariert.“

29:22
Der ‚Land’s End Trial’ führt jedes Frühjahr von London in den äussersten Südwestzipfel Cornwalls.
Alles begann 1908 mit einer Wette in einem London Herrenclub. 2008 jährt sich der zweitägige Trial zum einhundertsten Mal.

Auf dem Weg von Ost nach West müssen die Fahrer und ihre Autos diverse Prüfungen absolvieren.

Gefahren wird, wo immer möglich auf ungeteerten Strassen, durch Schlamm und Morast, über Stock und Stein.

Es gilt auf steilen Wegen anzufahren und Hindernisse aller Art zu überwinden.

Zugelassen sind auch moderne Autos, doch oft meistern die Oldtimer den Parcours besser. Ihre grösseren und schmäleren Räder, die grössere Bodenfreiheit und die tiefere Übersetzung verschaffen ihnen im unwegsamen Gelände Vorteile.

30:21
Die spektakulärste Prüfung findet kurz vor dem Ziel in Cornwall statt.

30:44
Autos, die den steilen Schotterweg nicht schaffen, werden mit der Winde hochgezogen.

30:55
Gegen die Streckenführung des Trials würden Umweltschutzverbände  in Deutschland oder der Schweiz sicher Einspruch erheben.

Doch im Rennsport begeisterten England wird das etwas lockerer gesehen. Oldtimer bleiben nicht in der Garage stehen und Traditionspflege geht vor Bedenkentragen.

NZZ Swiss made: Mario Illien, das Schweizer Motorengenie

01:00
«Ladies and Gentlemen: Start your engines!»

01:15
Statement Mario Illien
«Die Indy-Motoren sind heute Dreieinhalb-Liter-Motoren. Sie werden vorwiegend auf dem Oval eingesetzt, also Dauervollast über grosse Distanzen bis 800 Kilometer bei bestimmten Rennen, und die laufen mit Ethanol. Wir machen die Entwicklung, die Herstellung der Motoren, aber auch die Wartung auf der Rennstrecke. Wir waren relativ erfolgreich, wir haben ziemlich viele Rennen gewonnen damit, mehr als die anderen, was dann dazu geführt hat, dass die Konkurrenz aufgegeben hat.»

01:53
Deshalb kommen heute alle V8-Indy-Motoren aus der Motorenschmiede des Schweizers Mario Illien. Früher hat das Motorengenie hier im Mittelinland die Formel 1-Motoren für Sauber und Mercedes Benz gebaut. Seit er sein Formel 1-Geschäft an Mercedes verkauft hat, arbeitet er in erster Linie an besonders sparsamen Motoren.

02:19
Statement Mario Illien
«Das ist sicher ein Widerspruch. Handkehrum haben wir im Rennsport immer versucht, Motoren zu bauen, die eine möglichst geringe Reibung haben und gut im Verbrauch sind. Selbst ein Formel 1-Motor – wenn ich jetzt den spezifischen Verbrauch vergleiche – da waren wir bei 262 Gramm pro Kilowattstunde, also ein sehr guter Verbrauch, spezifisch gesehen. Das war auch immer die Zielsetzung. Ein Rennmotor muss klein sein, muss leicht sein, reibungsarm sein und wenig verbrauchen. Das sind Disziplinen, die beim Serienmotor auch vorhanden sein sollten.»

02:56
«Zuverlässigkeit ist ein wichtiges Thema heute im Rennsport. Man versucht natürlich, an die Grenzen zu gehen der Materialien und der Möglichkeiten, aber trotzdem versucht man, zuverlässig zu sein. Aber das Arbeitstempo grundsätzlich ist natürlich ein ganz anderes. Man muss einen Motor innerhalb von 12, 14 Monaten konstruieren und herstellen können.»

03:31
«Wir sind offen für neue, kreative Sachen und auch für neue Herausforderungen. Zudem machen wir noch den Motor für den Motor GP, also für ein Motorrad. Wir haben in das Projekt selber investiert und wir glauben immer noch an das Projekt und hoffen, dass wir eines Tages wieder auf die Rennstrecke gehen können und beweisen, dass wir damit fahren. Wir haben ein Zukunftsprojekt, ein Motor, einen 5-Takt-Motor, wo wir versuchen, einen Motor darzustellen, der besser ist im Verbrauch. Wir haben den zurzeit auf dem Prüfstand. Wir haben bisher echt gute Verbrauchswerte, wir sind bei 228 Gramm pro Kilowattstunde unter Vollast. Wir müssen noch im Teillastbereich arbeiten und Verbesserungen bekommen, aber das mit Saugrohreinspritzung und wir denken auch daran, auf eine Direkteinspritzung umzustellen. Dann erwarten wir, dass wir auf Verbräuche in der Gegend von 200 Gramm pro Kilowattstunden kommen sollen. Der Unterschied ist, dass wir zusätzlich zum Arbeitszylinder einen Expansionszylinder haben und dann auch noch einen Turbolader, also wir nutzen die Expansion des Gases besser als beim herkömmlichen Viertaktmotor.»

05:00
«Ein Elektroauto möchte ich nicht haben, da fehlt mir wirklich was. Aber ich glaube, in Kombination mit dem Verbrennungsmotor macht es Sinn. Die Entwicklung geht sicher noch lange weiter, es sind einmal Materialien, Elektronik, Einspritzsysteme und natürlich auch Reibleistungen. Ich glaube, das Potential, um die Motoren zu verbessern, ist nach wie vor vorhanden. Was wir hier machen ist natürlich höchst interessant, wir haben Freiheit, wir haben auch Spass an der Arbeit, das kommt dann auch noch dazu. Ich glaube, mit der Freiheit, die wir haben, können wir auch entsprechend kreativ sein. Bei uns ist es nicht unbedingt so, dass wir – wie mit dem Lichtschalter – von 8 bis 5 kreativ sein müssen, sondern wir können kreativ sein wenn wir’s wollen und wenn wir Lust dazu haben.»