Von Knutschkugeln und Goggomobilen

Filmtext

Direkt zum Swiss made Text

Statement Jürgen Kraxenberger, Präsident GFG Dingolfing:
«Man hat zuerst den Motorroller gebaut und mit dem Wohlstand, der Bauch wurde ein bisschen grösser, da wollte man den Leuten auch ein Dach über dem Kopf geben. So ist eben das Goggomobil entstanden, das aber eigentlich, so ist es auch im Prospekt drin, als Vierradroller angegeben worden ist. Am Anfang wurde auch das Wort Automobil nicht verwandt.»

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«Ja, die Isetta ist ein Auto und doch kein Auto. Von der Strassenverkehrszulassung her ist die Isetta in Deutschland ein Auto. Wenn man zum Beispiel nach Österreich oder in die Schweiz geht, wo sie als Dreiradfahrzeug lief, da war sie zulassungstechnisch ein Motorrad. BMW hat sich damals nicht getraut, das als Auto herauszubringen, sondern hat es Motocoupé getauft. Das sieht man auch in vielen Papieren und Dokumenten, dass es bei BMW nicht unter Auto lief. Aber es ist ein richtiges Auto und doch etwas Besonderes.»

Ein halbes Jahrhundert nachdem 1955 die ersten Isetten vom Band gerollt waren, strömten die Oldtimerbesitzer mit ihren Prunkstücken nach München, wo am 18. Juni vor dem Deutschen Museum der 50. Geburtstag gebührend gefeiert werden sollte. Willkommen zum grossen Fest der Knutschkugel, wie die Isetta im Volksmund hiess.

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«Da gibt es zwei Erklärungsversuche. Die einen sagen, das ist so ein niedliches, kleines, kugeliges Auto zum Knutschen. Aber richtiger ist es glaub ich, dass in der damaligen Zeit auch viele junge Leute eine Isetta hatten und ihre erste nähere Bekanntschaft in einer Isetta geschlossen haben. Und zum Knutschen ist sie besonders geeignet, weil es stört zwischen dem Fahrer und dem Beifahrer weder ein Steuerknüppel noch sonst etwas; es ist eine durchgehende Sitzbank.»

Das Goggomobil. Eines der Kinder des Herstellers wurde Goggi gerufen. In Anlehnung daran wurde der Roller Goggo, das darauf folgende Auto dann Goggomobil genannt. «Das Teufelsding aus Dingolfing», wie der Winzling der Firma GLAS schon bald im Volksmund hiess, hat auch 50 Jahre nach seiner Markteinführung noch eine treue Fangemeinde. Mitte Mai traf man sich zur grossen Parade am Geburtsort des Goggomobils.

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«Man muss sich zurückerinnern in die Zeit anfangs der Fünfzigerjahre. Das war der Boom der Motorräder, das war der Beginn der Massenmotorisierung. Die Leute wollten mobil sein, vom Fahrrad aufs Moped und aufs Motorrad umsteigen und der Motorroller begann so langsam zu kommen. Aber das Motorrad wurde natürlich unbequem.»

Original Wochenschau Automobilsalon Genf, 1951:
«Die Fahrräder habe eine eigene Halle, ihre Tendenz ist es, zu Motorrädern zu werden, während die Motorräder Kleinwagen sein möchten.»

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V:
«Es wurden Familien gegründet, Kinder konnten schlecht mitgenommen werden, man hatte keinen Wetterschutz, und für richtige Autos reichte das Geld noch nicht, da war der Verdienst einfach zu wenig.»

Original Werbespot, «Man müsste...», ca. 1955:
«Man müsste motorisiert sein, um mit dem Tempo unserer Zeit Schritt halten zu können. Denn jeder, der Erfolg haben will, hat es eilig und ein Auto. Jeder? Nein, nur 2% aller Arbeiter und Angestellten besitzen einen Wagen. Die anderen gehen zu Fuss oder fahren so. Kein Wunder, dass der arme Mann nur noch vom Auto träumen kann. Ja, man müsste auch mit einem kleinen Einkommen sich ein Fahrzeug leisten können. Dann wäre es endlich möglich, auf den eigenen Vierrädern zu reisen und alle Wunschträume Wirklichkeit werden zu lassen.»

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V:
«Und diese Kleinwagenära, die dann begann, versuchte eigentlich, den Leuten Mobilität zu geben zum Preis eines Motorrads mit Wetterschutz.»

Statement Jürgen Kraxenberger, Präsident GFG Dingolfing:
«Da gibt es so eine Anekdote. Ich glaube zwar eher, dass die vom damaligen Werbechef, Helmut Dannenberg in Szene gesetzt worden ist. Da ist Hans Glas vom Oktoberfest 1952 von München nach Dingolfing gefahren und da war ein Platzregen. Und da haben viele Motorradfahrer unter Brücken Schutz gesucht. Und da ist er auf die Idee gekommen, einen Allwetterroller zu bauen. Der Glas wollte eigentlich ja schon Ende 1954 mit der Produktion beginnen, und hat dann aber erst im Frühjahr 1955 beginnen können, weil es eben noch verschiedene Probleme gegeben hat, z. B. mit dem Motor, der übrigens eine Eigenkonstruktion war.»

Statement Ferdinand Mader, ehemaliger Mitarbeiter der Firma GLAS:
«Ich hab den Klang, den man da hört von dem Zweitakter, den hab ich heute noch in den Ohren. Weil ich an der Prüfstelle den Motor abhören musste. Also ich kenne das Goggomobil, den Motor oder das Herz des Autos, von der Pike auf. Der Goggomotor hat einen saftigen, kräftigen Klang, wenn er so aufheult, wie das heute zu hören war, da meint man schon, es könnte ein Adler starten. Aber der Adler war irgendwie blechern. Das hat Glas zwar nicht gerne gehört, aber ich hab gesagt: Ihr habt dem Adler, der Firma Adler, nachgebastelt, die hatten ja dann einen Prozess mit dem Motorradwerk Adler. Und Glas hat aber gewonnen, weil Adler zwar auch einen Zweizylinder luftgekühlten Zweittaktmotor hatte, bloss, das Konstruktionsbüro hat ihn verfeinert, hat ihm mehr Leistung gegeben. Und vor allen Dingen war der Benzinverbrauch ein Geschenk des Himmels, weil beim Goggomobil, wenn man viel gebraucht hat mit so einem Zweitakter, hat man sieben Liter verbraten.»

Statement Jürgen Kraxenberger, Präsident GFG Dingolfing:
«Bevorzugt waren die 250ccm, weil es in Deutschland den alten Führerschein Klasse 4 gegeben hat. Und das war eigentlich nur eine theoretische Prüfung. Und da hat es noch viele gegeben, auch Landwirte, die eben den Führerschein Klasse 4 in Deutschland gehabt haben. Das hat der Gesetzgeber eben nicht erkannt, und hat eben gemeint, das ist nur für Motorräder und hat das nicht begrenzt auf Zweiräder. Und das hat die Firma GLAS natürlich ganz geschickt ausgenutzt und hat eben ein 250ccm Auto gemacht, wobei es natürlich noch andere Fabrikate gegeben hat mit 250ccm oder sogar darunter. Teilweise haben die GLAS-Händler, das waren ja oft Landmaschinenhändler, die halt dann einen Roller angeboten haben, langsam sind die dann halt zum Autohändler mutiert, nachdem ja dann das Goggo gekommen ist. Und da gab es dann oft, dass praktisch die Händler den Kunden noch Fahrstunden gegeben haben. Der eine hat gesagt, wenn es ganz krass gewesen sei, dann habe er eben den Zündschlüssel abgezogen.»

Original BMW Werbespot «Kaminfeger», ca. 1955:
«Wie der Kaminkehrermeister von nebenan, fährt auch die Mutter eine BMW Isetta, mit der sie ihre Besorgungen macht.»

Auch BMW hatte sich den Führerschein Klasse 4 zu Nutze gemacht und die Isetta ebenfalls mit einem 250ccm Motor auf den Markt gebracht.

Original BMW Werbespot «Kaminfeger», ca. 1955:
«Tatsächlich, die reinste motorisierte Einkaufstasche. Und am Wochenende ins Grüne. Bequem, billig im Betrieb und leicht zu parken.»

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«BMW war ein Hersteller bis Mitte des Krieges, sag ich mal vorsichtig, von guten qualitätsmässigen Grossraumlimousinen, von Motorrädern und von Flugzeugen. Und die Idee nach dem Krieg beim Wiederaufbau von BMW war ganz einfach, wir wollen wieder an die Erfolge der Vergangenheit anknüpfen. Und BMW hatte ja seine gesamte Autoproduktion, die in Eisenach war, verloren durch die Sowjetische Besatzungszone und konnte nur noch in München produzieren. Das war eigentlich die Motorradfertigung gewesen. Und dazu kam noch, dass das Werk dann demontiert wurde. Das heisst, BMW stand vor dem Nichts, hatte grosse Pläne und hat sie dann auch begonnen zu verwirklichen mit dem BMW 501, dem späteren Barockengel. Nur, das Auto war am Markt vorbei produziert. Und als letzter Rettungsanker kam dann die Isetta.»

Statement Holger Lapp, Leiter Mobile Tradition BMW Group:
«BMW war nach dem Kriege zunächst einmal auf die Motorradproduktion ausgerichtet. Man fing also 1948 wieder damit an, Motorräder zu bauen. 1951 das erste Automobil, der 501, ein Luxusfahrzeug, eine Luxuslimousine, auch relativ teuer. Und so hatte sich BMW auf dem Genfer Automobilsalon nach einem Fahrzeug umgeguckt.»

Original Wochenschau Automobilsalon Genf, 1954:
«Ein ausgezeichnetes Plakat hat diesmal für den Genfer Automobilsalon geworben, der für Uneingeweihte am Tage vor der Eröffnung aussah, als würde er nie fertig. Man deckt Überraschungen auf: den neuesten englischen Kleinwagen, und den erstaunlichen amerikanischen Sportwagen mit seiner Karosserie aus Kunststoff. Die Italienischen Spezialkarosserien bestimmen durch modische Effekte die neue Linie der automobilistischen Haute Couture. Die Schweizerischen sind von zeitloser Eleganz und Schönheit ohne die raffinierten Details zu vernachlässigen. Eine andere Welt, das Kleinstauto, das sein weites Maul öffnet, um ein glückliches Paar zu verschlucken.»

Statement Holger Lapp, Leiter Mobile Tradition BMW Group:
«Es war eine Iso, ein Motocoupé von Iso Rivolta. Man hat die Lizenz erworben, und dann mit BMW-Technik die BMW Isetta in München gebaut.»

Original Werbespot, «Man müsste...», ca. 1955:
«Diese junge Dame hat Raum, aber nur im Wagen. Ja, was nun? Man müsste einen sportlich eleganten Wagen haben, der überall geparkt werden kann. Mit diesem Fahrzeug ohne Tücke findet Raum sie in der kleinsten Lücke. Ein schöner Traum, nicht wahr?»

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«Das war eine Sensation zu der Zeit. Es hatte keiner damit gerechnet, dass BMW das macht. Und dieser Beschluss von BMW wurde damals in der gesamten Motorpresse hoch gelobt und man hat gesagt, Gott sei Dank, die gehen den richtigen Weg. Die grösste Schwachstelle war der Motor, den Iso verwendete, das war ein Zweitakt-Doppelkolbenmotor. Den hat BMW sofort ersetzt durch einen Umbau aus dem Motorradprogramm. Man hat dann auch konsequenterweise sofort ein neues Getriebe konstruiert, so dass die Antriebseinheit Motor-Getriebe durch BMW neu konzipiert und konstruiert wurde. Und das ist das Herzstück des Autos: absolut zuverlässig. Das Dach war vorgeschrieben in der Betriebserlaubnis als zweiter Ausstieg. Man muss sich einfach vorstellen, wenn man mit der Isetta gegen einen Baum oder gegen ein Hindernis fährt, dann käme man nicht mehr raus. Und dafür ist eben das Schiebedach, serienmässig, wie es in der Werbung hiess, vorgeschrieben als Notausstieg. 1953 haben die Mitarbeiter von Rivolta in Italien auch ein Patent angemeldet. Und das liegt darin, dass beim öffnen der Vordertür das Lenkrad gleich das Armaturenbrett und das Lenkrad herausklappt.»

Dieser Luxus war, neben dem Markenimage BMW, bestimmt ein wichtiges Kaufargument, denn der beinahe formgleichen Heinkel, deren Lenkrad und Armaturen starr eingebaut sind, war auf dem Markt kein Erfolg beschieden. Sie erschien, wie die Isetta und das Goggomobil 1955, wurde aber nur ein Jahr produziert und verkaufte sich lediglich in einer Stückzahl von 12’000. Kleinstwagen waren aber nicht erst Mitte der Fünfzigerjahre ein Thema.

Original Wochenschau Automobilsalon Genf, 1948:
«Dieser französische Vorschlag wurde inzwischen als Serienprodukt verwirklicht; ein Zwerg im Strassenbild, aber ein ausgewachsener Vierplätzer. Andere französische Kleinwagenkonstrukteure verwenden Plexiglas für den Bau der Karosserie. Warum die Fahrenden in dunkle Blechhüllen sperren? So hat auch eine neu holländische Konstruktion ein Verdeck wie eine Flugzeugkabine. Zu indiskret, meinte dies junge Besucherin.»

Original Wochenschau Automobilsalon Genf, 1949:
«Der beliebte italienische Kleinwagen hat ein neues Gesicht bekommen. Autofahren kann man aber auch mit diesem Gerät. Es ist ja doch unvermeidlich, die Grösse des Wagens dem Umfang der Brieftasche anzupassen.»

Original Wochenschau Automobilsalon Genf, 1951:
«Ein Deutscher Miniaturwagen mit Holzkarosserie zeigt sich stolz als Vierplätzer.»

Statement Jürgen Kraxenberger, Präsident GFG Dingolfing:
«Der Lloyd ist ja ursprünglich als 300ccm auf den Markt gekommen. Das war eine Marke der Borgwardgruppe in Bremen. Dann hat es einen Lloyd 400 gegeben. Und dann hat man den sogar einmal mit 250ccm herausgebracht. Aber davon sind knapp unter 4000 Stück verkauft worden. Also der hat sich, obwohl Lloyd ja sonst sehr erfolgreich im Kleinwagenmarkt war, im 250ccm-Markt nicht so durchgesetzt.»

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«Dieser Boom zum Kleinwagen und gleichzeitig der Niedergang des Motorradbooms begann 1953, ganz dramatisch. 1954 brach der Motorradmarkt erheblich ein, und die Leute stiegen um auf Autos, wobei die meisten Leute nur auf Kleinwagen. Der Messerschmitt war ein Beispiel, das Goggomobil entstand, in Italien der Fiat, der kleine Topolino. Der Messerschmitt war aber keine ernste Konkurrenz. Natürlich ein etwas auch ungewöhnliches Fahrzeug, die Sitze hintereinander angeordnet, aus dem Flugzeugbau entliehen.»

Der Messerschmitt, hier ein Modell aus den frühen Sechziger Jahren, kam 1954 auf den Markt, ein Jahr vor der Isetta und dem Goggomobil.

Statement Jürgen Kraxenberger, Präsident GFG Dingolfing:
«Damals hat es in Deutschland eine Unmenge Autofirmen gegeben, die Kleinwagen gebaut haben. Ich möchte jetzt nur ein paar Namen herauspicken: z.B. der Zündapp Janus. Der hat ja auch vier Plätze gehabt und das war die erste Mittelmotorlimousine, die es gegeben hat. Da ist man ja Rücken an Rücken gesessen. Dann einen Kleinschnittger; das Kuchenblech auf Rädern hat man z.B. gesagt dazu. Es hat wirklich eine ganze Menge an Fahrzeugen gegeben. »

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«Es war auch die Zeit eben dieser, ich sag mal ganz vorsichtig, weiterhin Bastler, die Kleinserien machten, die qualitativ absolut miserablen waren. Wenn sie sich hier sich im Museum umschauen: die meisten haben Ilomotoren drin. Das waren Standardmotoren, die wurden einfach zusammengebaut und dann gab es Kleinserien.»

Aber auch die Nachbarländer Deutschlands griffen, neben der Entwicklung von Mittelklasse- und Luxusfahrzeugen, immer wieder in den Wettbewerb der Kleinstfahrzeuge ein.

Original Wochenschau Automobilsalon Genf 1957:
«Aus England stammt auch dieser Kleinstwagen mit neuartigen Klapptüren. Der in Italien karossierte Zweiplätzer soll es auf über 100 Stundenkilometer bringen.»

Original Wochenschau Automobilsalon Genf, 1958:
«Italien zeigt seine vorbildlich schönen Karosserien und fesselt durch das bewegliche Modell eines neuen Kleinwagens, der seine Geheimnisse preisgibt. Mit diesem winzigen Motor baut ein italienisches Gemeinschaftswerk ein kokettes Cabriolet; viel Eleganz auf kleinstem Raum. Die italienischen Karosseriekünstler bedienen sich der gleichen mechanischen Teile für die Herstellung eines hübschen Coupés. Frankreich zeigt seinen nach italienischer Lizenz gebauten Kleinstwagen, der ebenfalls auf gefällige Formen hält.»

Und um diese bei weitem nicht vollständige Präsentation von Kleinstwagen abzuschliessen, hier noch ein Musterbeispiel englischen Erfindungsreichtums und höchster Konstruktionskunst.

Werbefilm Goggomobil, ca. 1955:
«Goggomobil bittet um ihre Aufmerksamkeit! Wo mag der Isolani stecken? Fürst Wallenstein fragt nach dem Recken. Mir schlafen fast die Füsse ein. Ich komm zu spät zum Wallenstein. Mein aller bester Edelmann, nehmt Goggos Hilfe dankbar an. So kömmt Ihr schneller an das Ziel, benutzt Ihr das Goggomobil. Den Wagen da, in dem Sie sitzen, kann nur ein kluger Mann besitzen. Zwar klein, jedoch kein Pappenstil, mit einem Wort: Goggomobil. Goggomobil, der Kleinwagen, den auch Sie sich leisten können.»

Auch wenn sich nicht jeder Amerikaner einen solchen Luxuskreuzer erstehen konnte, Kleinwagen waren damals kein wirklich ernsthaft diskutiertes Thema in den USA. Vielmehr waren Grösse und der Glaube an die unbeschränkten Möglichkeiten angesagt. Der Himmel war die Grenze. Man träumte vom Auto mit Atom- und Düsenantrieb. Alle grossen amerikanischen Autokonstrukteure entwickelten in den Fünfzigerjahren solche Traumjets auf Rädern, so beispielsweise auch General Motors mit ihren Firebirds. Die Strassen haben die Düsenautos aber nie erobert; bis zur Serienfertigung hat es keines geschafft. Und damit bestand auch Ende der Fünfzigerjahre nie die Gefahr, dass sie zu einer Konkurrenz für die erfolgreichen Kleinfahrzeuge in Deutschland hätten werden können. Firmenausflüge des Autokonstrukteurs GLAS führten jeweils zu regelrechten Goggo-Invasionen.

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«In der Hauptzeit der Isetta war das Goggomobil der Hauptkonkurrent, der auch der Isetta den Rang abgelaufen hat, verkaufstechnisch. Es wurden mehr GLAS-Goggomobile verkauft als BMW Isetten.»

Statement Jürgen Kraxenberger, Präsident GFG Dingolfing:
«Der war ja dann wirklich Ende der Fünfziger Jahre zeitweise der meistverkaufte Kleinstwagen weltweit. Also vom Frühjahr 1955 bis Juni 1969 wurden von allen Varianten vom Goggomobil, also von der Limousine, vom Coupé und vom Transporter, 280’728 Stück produziert.»

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«Die Isetta ist gebaut worden bei BMW zwischen 1955–1962. Und produziert wurden mit allen Varianten ungefähr 136 000 Stück. Für damalige Verhältnisse eine grosse Stückzahl, nur noch im Kleinwagensektor übertroffen vom Goggomobil. In den ersten zwei Jahren, also 1955, 1956, gab es nur die BMW-Isetta, und dann hat man, heute würde man sagen: ein Update gemacht, eine Modellpflege. Man hat einfach die Karosserieform geändert.»

An den Seitenfenstern lassen sich die Modelle am einfachsten unterscheiden. Am Dreiecksklappfenster die Isetta Standard. Am Schiebefenster die Export, wie die Isetta ab 57 genannt wurde.

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«Das hatte mit Export nichts zu tun, sondern das war schlicht und ergreifend eine Fahrzeugbezeichnung.»

Für den Export stellt man bereits ab 1956 die Isetta Typ Übersee her.

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«Da gab es dann wieder unterschiedliche Varianten. Beispielsweise die Tropenversion, und das ist genau die mit der gegen Termitenfrass geschützten Innenverkleidung, wozu auch immer. Dann wurden Rechtslenker entwickelt, also für den Markt, wo auf der verkehrten Strassenseite gefahren wird, sag ich jetzt mal.»

Und damit die Isetta – nun mit dem zusätzlichen Gewicht des Fahrer rechts – nicht kippte, wurde ein Gegengewicht von 40kg in die linke Seite eingebaut.

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«Eine Indien-Isetta war in der Entwicklung, als Rikscha, ist nie realisiert worden. Also es gab schon viele Varianten, auch ein Pick-up Klein-LKW, da war alles dabei.»

Original Werbefilm Goggomobil, ca. 1958:
«Goggo, Goggo, kennt Jung und Alt. Fünf Wagen bietet Goggo an, die jedermann sich leisten kann. Der Preis ist klein, der Vorteil gross, ein Goggo ist so anspruchslos. Die praktische Limousine, das sportlich elegante Coupé, der leistungsfähige Transporter und das grosse Goggomobil T 600 und T 700. Der elegante Innenraum mit anatomisch gestalteten Sitzen bietet auch bei längster Fahrt wohltuende Bewegungsfreiheit für vier erwachsene Personen, und dazu ein enorm grosser Kofferraum. Goggomobilfahren heisst Geld sparen.»

Auch BMW erweiterte die Isetta zu einem veritablen Vierplätzer. Ausgerüstet mit einem 600ccm Motor, wurde die Isetta verlängert und mit einer Seitentür rechts ausgestattet. Auf die linke Seitentür wurde aus Kostengründen verzichtet. Offiziell hiess es dazu, nur rechts eine Tür sei sicherer. Obwohl die charakteristische Vordertür mit den schwenkbaren Armaturen und dem Lenkrad geblieben sind, taucht der Name Isetta nicht mehr auf; der Wagen wurde kurz BMW 600 genannt.

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«Und dann kam das Jahr 1959, als BMW wirklich in die Krise kam und die Geldmittel reichten nicht mehr aus. Da gab es ja diese berühmte Jahreshauptversammlung, und einer der potentiellen Käufer für BMW-Werke waren die GLAS-Werke in Dingolfing. Das heisst, es war knapp davor 1959, dass BMW von seinem Konkurrenten GLAS, dem Hersteller des Goggomobil, gekauft wurde.»

Statement Jürgen Kraxenberger, Präsident GFG Dingolfing:
«Aber GLAS hat gesagt, das ist ein zu grosser Stein. Und später einmal hat Andreas Glas, der Juniorchef gesagt, sie haben ja selber genügend Probleme im Haus gehabt, da wollten sie sich diese Problem nicht praktisch zusätzlich noch ans Bein hängen.»

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«BMW kriegte eine Finanzspritze 1959 durch den Industriellen Quant und die Bayerische Staatsregierung, während GLAS, heute würde man sagen, den Turnaround nicht geschafft hat vom Kleinwagen zum richtigen Auto, zum Grossraum oder Mittelklassewagen, und dadurch 1965 in Turbulenzen kam, so dass dann BWM GLAS aufkaufte. Es hätte auch anders kommen können. Das führte dazu, dass die letzten Jahre die Goggomobile unter BMW-Goggomobil liefen.»

Statement Jürgen Kraxenberger, Präsident GFG Dingolfing:
«Das Goggomobil hat sich da nicht verändert, es hat auch kein BMW-Zeichen darauf gehabt. Vielleicht war eben eine gewisse Diskrepanz da, vom Image her hat das doch nicht ganz 100% zusammengepasst. Man muss ja dazu sagen, dass die BMW Isetta ja auch 1955 auf den Markt gekommen, aber bereits 1962 wieder eingestellt worden ist. Da ist das Goggomobil noch sieben Jahre gebaut worden.»

1969, nach 14 Jahren, stellte BMW die Produktion des Goggomobils ein. Der Markt hatte sich in diesen Nachkriegsjahren soweit verändert, dass die spartanisch anmutenden Winzlinge ihren Reiz verloren hatten.

Statement Jürgen Kraxenberger, Präsident GFG Dingolfing:
«Die Leute haben mehr verdient, wollten dann auch ein grösseres Fahrzeug. Die Führerscheinklasse Viersitzer, die sind auch weniger worden, mittlerweile kann man sagen, sind die leider fast ganz ausgestorben. Der heutige typische Goggomobilfahrer, der geht schon durch alle Bevölkerungsschichten, also, das ist eigentlich schon ein klassenloses Fahrzeug.»

Wer nicht seine gesamte Freizeit mit Restaurieren verbringen möchte, muss mit rund 8000 Euro für ein gut in Stand gesetztes Goggomobil rechnen.

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«Wenn Sie eine sehr schlechte Isetta zum Beispiel für 5000 Euro kaufen, dann werden Sie 10’000 noch reinpacken müssen, also wenn Sie für eine top gepflegte 15 ausgeben, dann ist es auch OK. Viele Leute wollen wieder mal Isetta fahren. Auch die Jugendlichen finden das wieder mittlerweile, das ist ein kultiges Auto, weil es eben Spass macht. Und das hängt auch mit dem Smart zusammen, dass der Trend wieder zum kleinen zweiten, dritten oder vierten Wagen, Stadtwagen geht.»

Original BMW Werbespot, ca. 1955:
«Wussten Sie übrigens schon, dass ein Dackel mehr Steuern kostet als eine Isetta? Frechheit, Frechheit. Und am Wochenende ins Grüne.»

Statement Manfred Seehusen, Historischer Sachverständiger Isetta Club e.V.:
«Wenn man mit der Isetta fährt, sieht man nur lachende Gesichter rundherum. Man wird aber nicht ausgelacht, sondern man wird angelacht oder angelächelt. Mich fasziniert an diesem Auto, wie man mit den in der damaligen Zeit zur Verfügung stehenden Mitteln ein solches Auto gebaut hat. Das Fahrzeug ist einfach super konstruiert und es macht auch Spass zu fahren.»

Statement Jürgen Kraxenberger, Präsident GFG Dingolfing:
«Also, es liegt wie ein Brett auf der Strasse. Man hat zwar schon gehört, dass manche es zum Überschlag gebracht haben, aber ich hab das beim besten Willen noch nicht geschafft. Man sitzt drin wie in einem Go-Kart, aber es ist trotzdem ein wahninnig tolles Fahrgefühl.»

NZZ Swiss made: Feuer und Qualm: Holz statt Benzin

Statement Dieter Grätz:
«Das ist ja dann eine Sucht. Und solange man die Bude noch nicht voll hat, nimmt man dann alles mit. Es ist nicht so einfach gewesen, die Leute zu überzeugen von der Notwendigkeit, mir das Ding zu geben. Manchmal mussten sie zehn Mal hin, aber am Ende war dann immer der Erfolg. Es gibt noch andere, die haben mehr als zwei Fahrzeuge, die haben drei Fahrzeuge, und meinen, sie sind schon die Grössten, aber der Grösste bin ich halt. Der Cadillac hat ein Füllvolumen von 1,5 Sack Holz. Wenn wir ohne Anhänger fahren, dann brauch ich auf 100 Kilometer ungefähr einen Sack Holz.»

Wochenschau vom 22.8.1940:
«Benzin ist Mangelware, und die Zuteilungen für die Automobilisten werden immer kleiner. Dank dieser strikten Verordnung werden die Reserven unberührt bleiben. Durch die rationelle Nutzung der natürlichen Reichtümer unseres Landes können wir einen Teil des Treibstoffes ersetzen. Mit dem Holz unserer Wälder können wir unsere Lastwagen mit Holzvergaser antreiben.»

Wochenschau vom 14.2.41:
«7 kg Holz ersetzen 3 Liter Benzin. In speziellen Fabriken werden bis zum September 1600 Lastwagen auf Holzvergaser umgerüstet.»

Statement Dieter Grätz:
«Wir hatten auch in der Schweiz Holz auf Zuteilung. Das gab's nicht so, dass du einfach an die Tankstelle ran fahren konntest und dann deine 20 Säcke mitnehmen konntest! Nein, da gab’s dann Marken für so und so viele Kilo Holz, die du nehmen konntest.»

Wochenschau vom 14.2.41:
«In den Strassen Zürichs verkehren die ersten Autobusse mit Holzvergaser. Und selbst wenn die Schweiz einmal ganz ohne Benzinimporte auskommen müsste, könnte sie dem Schlimmsten aus eigener Kraft entgehen.»

Statement Dieter Grätz:
«Es war eine Verordnung von Staats wegen. Also war man gezwungen, alle Traktoren, ob das die Bührer waren, die Hürlimanns oder was auch immer, umzurüsten auf Holzgas. Und das ging bis sagen wir ins Jahr 1953.»

Der Holzvergaser dieses Cadillac aus den Neunzigerjahren allerdings stammt von einem finnischen Tüftler, von dem Dieter Grätz bis anhin bereits 4 Fahrzeuge erstanden hat.

Statement Dieter Grätz:
«Und überall wo wir stehen bleiben, bleiben die andern auch stehen und sagen, was fahren die denn da spazieren, ihre Kräuterdestillieranlage oder was? Man füllt das untere Drittel mit Holzkohle, oben drüber füllt man das so genannte Tankholz. Also schöne, kleine Klötzchen ist das Ideale dafür. Anfachen tu ich es mit einem Hand- oder einem Elektrosauggebläse. Und das Sauggebläse saugt Luft durch. Und wenn ich jetzt eine Flamme ranhänge, glüht innert Minuten der ganze Ofen. Und diese Gase werden dann gereinigt, gehen durch den Kühler durch, gehen in den Nachfilter und werden dann dem Motor zugeführt.»

Am Motor selbst müssen keine wesentlichen Veränderungen vorgenommen werden; das erzeugte Gas ersetzt lediglich den Treibstoff. Vor dem ersten Startversuch muss die Qualität und damit die erforderliche Brennbarkeit des Gases geprüft werden.

Statement Dieter Grätz:
«So in den Nachkriegsjahren, wo die Amerikaner die Jeeps ausgemustert haben, hat man dann viele dieser Fahrzeuge umgerüstet, auch auf Holzgas, um in der Land- und Forstwirtschaft zu fahren. Benzin gab es ja nicht.»

Anfangs des Jahrtausends hatte sich Dieter Grätz entschieden, Holzvergaser zu sammeln und bereits drei Jahre später hatte er sich mehr oder weniger alles geleistet, was er gefunden und sich gewünscht hatte. Zu beinahe jedem der über 50 Fahrzeuge hält er nun auch eine kleine Geschichte bereit, bei der dann zu Gunsten des Ausstellungsstücks auch etwas geflunkert werden darf. So soll denn etwa dieser Chevrolet der Schweizer Armee im Besitz von General Guisan gewesen sein.

Statement Dieter Grätz:
«Er wurde vielfach verwendet für Paraden. Man hatte das Dach zurück gemacht, dann stand er dort, ähnlich wie Charles De Gaulle das auch gemacht hat, und schaute oben raus. Guisan war ja der einzige General, den wir hatten in der Schweiz.»

Recherchen ergaben einerseits, dass Guisan zwar einen Chevrolet fuhr, aber ein anderes Modell. Und andererseits weisen sie eher darauf hin, dass der Holzvergaser dem Fahrzeug erst in den Sechzigerjahren für einige Spritzfahrten montiert worden ist. Aber, wie immer dem auch sei; es ist und bleibt ein faszinierendes Sammlerstück, genauso wie der 1950 umgerüstete Ford, Modell Tin Lizzy, oder das BMW-Motorrad mit Seitenwagen und Holzvergaser.