Brücken über Schluchten und Meere

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1.29
Manche Brücken lassen erahnen, dass die Aufhebung der Schwerkraft eine riskante Sache ist. Andere wiederum stehen unverrückbar wie ein Fels.

1.41
Statement Orvar Löfgren, Ethnologe, Universität Lund:
Weshalb wirkt eine Brücke so stark auf uns? Zuerst einmal ist da die optimistische Idee, dass die Brücke etwas verbindet, dass sie irgendwohin führt, zum anderen Ufer. Wir sehen das Wasser, den Horizont. Ein ausgezeichneter Ort zum Träumen. Die Menschen lieben es, über Brücken zu fantasieren und von ihnen zu träumen. Brücken haben auch eine ästhetische Kraft. Die meisten Leute lieben Brücken. Es ist sehr schwierig, etwas gegen sie zu haben, weil sie als schön gelten. Im Gegensatz zu Flughäfen und Tunnels – die haben keine Ausstrahlung.

2.44
Am Anfang standen einfache Konstruktionen aus Stein oder aus Holz, die es den Menschen erlaubten, trockenen Fusses über einen nicht zu tiefen Fluss zu gelangen.

2.55
Ägypter, Sumerer und schliesslich die Römer entwickelten eine Brückenbau-Technik die es ermöglichte, grosse Bogenbrücken zu bauen. Die Grundlage dazu bildete die Erfindung eines wasserfesten Mörtels für die Fundamente. 300 dieser massiven Brücken aus der Römerzeit sind noch intakt. Über den «Ponte Milvio» zum Beispiel rollten im 2. Weltkrieg sogar Panzer.

3.34
Das Aufkommen der Eisenbahn im 19. Jahrhundert stellte die Ingenieure vor neuartige Probleme: Brücken mussten plötzlich Lasten aufnehmen wie nie zuvor. Man baute deshalb massive Steinviadukte mit engen Bögen wie hier im Göltzschtal in Ostdeutschland. Eine Brücke, fast 500 m lang, 78 m hoch - aus 26 Millionen Ziegelsteinen.

3.58
Die gleichzeitige Entwicklung der Stahlbautechnik führte jedoch dazu, dass Ingenieure vermehrt Brücken oder Brückenteile aus Eisen konstruierten. Aber nicht jede dieser Brücken war den immer schwereren Lokomotiven gewachsen.

4.15
1891 kam es bei Münchenstein in der Schweiz zur Katastrophe. Die von Gustav Eiffel 15 Jahre zuvor erbaute Eisenbrücke stürzte unter der Überlast eines vollbeladenen Zuges ein und riss 71 Menschen in den Tod. Dies war jedoch ein Ausnahmefall. Man baute weiterhin Brücken aus Eisen, mit immer grösseren Spannweiten.

4.39
In Italien wurde gegen Ende des 19. Jahrhunderts eine solche Eisenbahnbrücke in Betrieb genommen, die bis zum heutigen Tag als eines der wichtigsten Bauwerk dieser Art gilt: Die Brücke von Paderno in Norditalien. In einem einzigen, grossen Bogen überquert sie die 80 Meter tiefe Addaschlucht zwischen Bergamo und Como. Die Eisen-Bauteile sind mit 100 000 Nieten verbunden.

5.06
Osvaldo Villa, der den «Ponte di Paderno» kennt wie kein anderer, betreibt direkt an der Brücke die «Cremeria Bel-Sit».

5.15
Statement Osvaldo Villa, «Cremeria Bel-Sit», Paderno:
Man hat vier Projekte vorgestellt, eines in Mauerwerk, zwei Kombinationen von Eisen und Ziegelsteinen und eines in Eisen. Die reine Eisenbrücke wurde gewählt wegen der kurzen Bauzeit und der geringen Baukosten. Man hat schon damals aufs Geld geschaut.

Sie wird sofort einstürzen, sagten die Leute. Und während der Belastungsproben hiess es, der Ingenieur habe sich aus Angst vor diesen Tests von der Brücke gestürzt. Das ist aber nicht wahr. Der Ingenieur Röthlisberger starb 1911 in Neuchâtel im Krankenbett.

5.49
Die Eisenbahnbrücke verfügte von Anfang an über eine Strassenfahrbahn, die gelegentlich von Pferdefuhrwerken benutzt wurde. Inzwischen ist sie für den Autoverkehr zu einem Nadelöhr geworden und deshalb will man talabwärts eine neue Brücke bauen.

6.11
Statement Osvaldo Villa, «Cremeria Bel-Sit», Paderno:
Der Eiffelturm, der gleich alt ist wie die Brücke, wird regelmässig gewartet. Die Brücke hingegen hat man kaum gepflegt. Die letzten Unterhaltsarbeiten liegen mehr als 10 Jahre zurück: man hat sie verstärkt und von unnötigem Ballast befreit. Dann begann man, Rostschutzfarbe zu spritzen. Doch die Arbeiten wurden gestoppt, weil die Grünen behaupteten, dass die verwendete Farbe die Vegetation unter der Brücke schädigen könnte.

Einmal musste ein Lokführer, der die Strecke zum ersten Mal befuhr oder sich nicht mehr an die Brücke erinnerte, wegen zu hoher Geschwindigkeit eine Schnellbremsung einleiten, was dazu führte, dass die Brücke gewaltig zu schwanken begann. Er alarmierte die Station in Paderno und schrie: Die Brücke stürzt ein. Es kamen die Ingenieure aus Mailand, die beschlossen um Mitternacht die Brücke mit einem Versuchszug zu befahren. Da sie keine freiwilligen Passagiere fanden, nahmen sie Soldaten: die mussten gehorchen. So fuhren sie dutzende Male hin und her um festzustellen, dass die Brücke wirklich in Ordnung war. Dann gaben sie die Strecke wieder frei.

7.28
Die grosse Höhe macht den «Ponte di Paderno» wie viele andere Brücken zu einem traurigen Anziehungspunkt.

7.36
Statement Osvaldo Villa, «Cremeria Bel-Sit», Paderno:
Diese Brücke hat manch schauerliche Geschichte erlebt. Viele verzweifelte Menschen. Letztes Jahr waren es vier. Ein Herr wollte während einer Stunde alles über die Brücke wissen. Das hat mich sehr gefreut und ich habe ihm zwei Postkarten geschenkt. Auf diesen hat er dann seine Abschiedsworte hinterlassen.

8.07
In Newport im Südwesten Grossbritanniens hat man eine Brückenart erhalten, die vom Aussterben bedroht ist, eine sogenannte «Transporterbridge», eine Mischung zwischen Fähre und Seilbahn. Mit 3 Meter pro Sekunde überquert die Plattform den River Usk, der weltweit einen der grössten Höhenunterschiede zwischen Ebbe und Flut aufweist. Deshalb war es zu Beginn des letzten Jahrhunderts nicht möglich eine konventionelle Brücke zu bauen, weil die Schiffe mit ihren hohen Masten an der Durchfahrt gehindert worden wären.

9.21
Statement Dean John, Bridgedriver, Newport:
Im Frühjahr fahren wir etwa 90 Mal pro Tag hin und her. Die Brücke ist 10 Stunden in Betrieb, im Sommer 13 Stunden, das macht etwa 40 Fahrten zusätzlich. Es ist was los hier.

9.36
Die Fahrt kostet einen Euro und erlaubt es, einen grösseren Umweg über die nächste feste Brücke zu vermeiden. In Sichtweite der «Transporterbridge» ist allerdings bereits eine neue Brücke in Bau.

10.00
Kurz vor der letzten Fahrt wird auf walisische Art Bilanz gezogen:

10.06
Statement William Colliar, Newport:
290 heute, nicht gerade viel, eine normale Brücke schafft 290 pro Minute.

10.17
Mit der Kapazität einer festen Brücke kann es die «Transporterbridge» von Newport nicht aufnehmen, aber als Denkmal einer Epoche ist sie erhaltenswert.

10.50
Venedig hat trotz des vielen Wassers die Mehrzahl seiner Brücken erst in den letzten zwei Jahrhunderten erhalten.

11.00
Gianpietro Zucchetta, einer der selten gewordenen alteingesessenen Venezianer zeigt uns seine Lieblingsbrücken.

11.08
Statement Gianpietro Zucchetta, Publizist, Venedig:
Einst bewegte man sich in Venedig nur mit dem Boot. Die reichen Familien hatten ihre eigenen Gondeln und Gondolieri, die anderen mieteten für die Überfahrt ein Ruderboot. Das Wegnetz in Venedig basiert also in erster Linie auf den Kanälen. Nur die Kanäle verbinden auf direktem Weg irgendeinen Punkt in der Stadt mit einem anderen. Die Strassen hingegen sind verwinkelt, weil sie früher eben völlig sekundär waren. Es ist schwierig auf einer Geraden ein Stück Strasse, eine Brücke und wieder eine Strasse zu finden.

11.51
Gianpietro Zucchetta hat ein – heute leider vergriffenes – Buch geschrieben in dem alle 446 Brücken der Stadt aufgelistet sind, mit ihren vielfältigen Geschichten und Besonderheiten.

12.30
Statement Gianpietro Zucchetta, Publizist, Venedig:
Man hat damals grosse Brücken gebaut, auf die man dann eine Kirche aufgesetzt hat. Der Altarraum befindet sich also direkt über dem Kanal. Wir werden jetzt unten durch fahren. Es ist ein etwas unheimlicher Ort, der mich immer daran erinnert, dass hier zu Beginn des 16. Jahrhunderts ein Kloster mit vielen Mönchen einem Grossbrand zum Opfer fiel. Ich bin einige Male bei Mondlicht hier entlang gefahren, mit einem Schauergefühl über dem Rücken. Man weiss nicht weshalb, es gibt immer noch gewisse Geheimnisse.

13.35
Statement Gianpietro Zucchetta, Publizist, Venedig:
Diese Brücke ist um 1750 wieder aufgebaut worden, es ist der «Ponte dei Barettieri», die Brücke der Hutmacher. Unten rechts kann man jetzt dann gleich eine eingemauerte Tür sehen, die zu einem Freudenhaus führte, das sich darüber befand. Man kam also mit der Gondel an, niemand konnte sehen wer sich darin befand und dann stieg man hier aus. Diese geheime Tür fasziniert mich unglaublich und lässt mich von den guten alten Zeiten der Republik träumen. Sehr gut lebte man damals und immer das Vergnügen im Sinn.

14.34
Statement Gianpietro Zucchetta, Publizist, Venedig:
Diese Brücke hier, die zweite, ist eine private Brücke. Sie ist so erhalten worden, wie früher alle anderen aussahen, bis zum Ende des 18. Jahrhunderts, als man begann Brückengeländer anzubringen. Die Treppenstufen sind völlig unterschiedlich, weil es damals nichts Uniformes gab. Jeder baute so wie es ihm gefiel, während jetzt alle Treppenstufen genormt und vereinheitlicht sind, um den Übergang zu erleichtern.

15.09
Eine besonders umkämpfte Geschichte hat der «Ponte dei Pugni», die Brücke der Fäuste.

15.18
Statement Gianpietro Zucchetta, Publizist, Venedig:
Hier gab es regelrechte Schlachten zwischen den beiden Fraktionen links und rechts des Kanals, den Castellani und den Nicolotti. In Venedig wurde die Rivalität zwischen diesen Gruppen immer wachgehalten. Unterstützte nämlich eine Seite irgendwelche revolutionären Umtriebe, konnte man sicher sein, dass sich die andere für die Verteidigung des Dogen und der Herrschaft stark machte. Vor jedem dieser Schaukämpfe wurde der Kanal ausgehoben, damit das Wasser unter der Brücke genügend tief war. So brach sich einer nicht gleich das Genick, wenn er heruntergestossen wurde.

16.06
Das historische Venedig hat sich nur wenig verändert, im Gegensatz zu den Gondeln.

16.14
Statement Gianpietro Zucchetta, Publizist, Venedig:
Das ist die Gondel von Casanova, eine Reproduktion einer Gondel von 1750, wie man sie auf den Gemälden von Canaletto und Guardi sieht. Interessant ist das Eisen hier vorne, das viel höher aufragt als bei den jetzigen Gondeln, nämlich 1m 85 cm. Wenn man mit dieser Gondel die Kanäle befährt, wird klar, wie stark das Meer seit damals angestiegen sein muss. Schon bei mittlerer Flut schafft man es nicht mehr unter gewissen Brücken durch. Vor zwei Jahrhunderten war das kein Problem.

16.50
Unter der Rialtobrücke werden die Gondeln noch eine Weile fahren können, und weitere Brücken über den «Canal Grande» gibt es nur zwei. Hier im Herzen Venedigs grenzt es an ein Tabu eine neue Brücke bauen zu wollen. Selbst der spanische Stararchitekt Santiago Calatrava konnte mit seinem Projekt für eine vierte Brücke über den «Canal Grande» nicht alle Venezianer begeistern.

17.22
Statement Marino Folin, Istituto Univeristaria Architettura, Venedig:
In Venedig ist es sehr schwierig etwas Neues zu bauen. Es gibt immer grosse Diskussionen zwischen denen, die denken, dass das Neue die Stadt unwiderruflich verändere und jenen, die denken, es sei nötig die Stadt zu verändern, damit sie überleben kann. Die Brücke von Calatrava ist ein Teil der Modernisierung von Venedig. Man will damit die Verkehrswege in der Stadt und zum Festland hin verbessern.

17.50
Nach unzähligen Diskussionen scheint es, dass diese Brücke mit ihren durchsichtigen Stufen aus Glas das erste Bauwerk sein wird, das nach über 100 Jahren eine sanfte Veränderung des venezianischen Stadtbildes am «Canal Grande» bringt.

18.14
Im Norden Europas steht seit dem Jahr 2000 das neue Wahrzeichen einer Region: die 8 km lange Brücke über den Öresund zwischen Dänemark und Schweden. Besonders auf schwedischer Seite, in Malmö, erwartete man von dieser Verbindung mit Kontinentaleuropa ein Wirtschaftswunder.

18.34
Statement Orvar Löfgren, Ethnologe Universität Lund:
Es war wie ein Traum. Während der 6-jährigen Bauzeit konnten wir das Entstehen der Brücke beobachten, aber wir konnten sie nicht berühren, wir konnten nicht hingehen. Es war ein geheimer Ort, irgendwo dazwischen, ein Raum zwischen den Nationen. Es war nicht Dänemark, es war nicht Schweden, sondern ein Königreich wie im Märchen. Und alle Leute konnten sich zu diesem Königreich zugehörig fühlen, es war die Zukunft.

Dann gab es unzählige Eröffnungsrituale, jedes Bisschen dieser Brücke wurde gefeiert. Der erste Pfeiler, die erste Bahnverbindung. Die Medien waren immer da. Dies führte zu einer unglaublichen Erwartungshaltung: Die Brücke sollte so viel leisten. Und dann im Sommer 2000 wurde sie eröffnet und wir sind wieder bei der Alltagsbrücke ohne geheimnisvolle Aura. Man kann nun drüberfahren, und man weiss genau wo Schweden beginnt und Dänemark aufhört. Jetzt ist es eine Maschine.

18.42
Aber die Maschine läuft noch nicht auf Hochtouren. Die Schätzungen über die Zahl der Brückenbenützer waren zu optimistisch. Anstatt der erwarteten über 10 000 Fahrzeuge pro Tag sind es zurzeit nur etwa 8500. Die Frist für die Rückzahlung des Investitionen ist daher von 30 auf 35 Jahre verlängert worden.

19.59
Statement Jacob Vestergaard, Marketingdirektor Öresundbrücke:
Wir müssen die Brücke verkaufen, wir müssen Preise und Produkte haben, die wettbewerbsfähig sind und die die Leute in der Region nachfragen. Wir müssen aber auch die Idee verkaufen, nach Dänemark oder nach Schweden gehen zu wollen. Wir müssen sie verkaufen an Privatpersonen und Geschäftsleute auf beiden Seiten und an die Anbieter von Tourismus-Attraktionen. Sie sind sich sehr gewöhnt, ihre Angebote entweder nur in Schweden oder nur in Dänemark zu vermarkten. Aber nicht über den Öresund hinweg. Wir haben eine mentale Barriere zwischen den Ufern festgestellt, die uns nicht bewusst war.

20.44
Pia und Martin Nielsen Gyldborg haben die Barriere überwunden. Das dänische Paar, das in Kopenhagen zwei Stoffläden betreibt, hat seinen Wohnsitz nach Schweden verlegt und pendelt an 6 Tagen pro Woche über die Öresundbrücke.

21.13
Statement Pia Gyldborg Nielsen:
2 Monate vor der Brückenöffnung sind wir nach Schweden umgezogen und der Hauptgrund war: wir hatten Baby Nummer 3 bekommen und wir lebten in einer eher kleinen Wohnung in Kopenhagen. Wir brauchten mehr Raum und ein Haus in Dänemark wäre zu teuer gewesen. So fragte mich Martin eines Tages: Was meinst Du zu Schweden? Ich sagte: Was? Schweden? Und 14 Tage später fanden wir in Schweden dieses nette kleine Haus.

21.51
In Schweden sind die Lebenskosten für die junge Familie etwa 20% niedriger als in Dänemark.

22.01
Statement Pia Gyldborg Nielsen:
Als ich jung war hatte ich ein klares Bild von einem Schweden in Kopenhagen: den ganzen Tag Bier trinkend, besoffen wie ein Krokodil. Aber seit wir hierhergezogen sind, hat sich mein Bild gehörig geändert. Sie sind nicht so, wie sie die Dänen gerne sehen möchten.

22.30
Als Pendler haben Martin und Pia einen Transponder im Auto mit dem sie ohne anzuhalten an der Zahlstation vorbeifahren können. Ihre Durchfahrt wird elektronisch registriert und abgebucht. Pro Fahrt zahlen sie gut 6 Euro Brückenzoll. So legen Pia und Martin jeden Werktag 200 km im Auto zurück. Weil es auf der Brücke wenig Verkehr hat, ist der Zeitaufwand für den Arbeitsweg nicht grösser als wenn sie in einem Vorort von Kopenhagen wohnen würden.

23.00
Statement Pia Gyldborg Nielsen:
Das erste Mal, als wir über die Brücke fuhren, war es ein himmlisches Gefühl. Wir hatten so lange darauf gewartet. Und jetzt, wenn wir auf die Brücke kommen, sie ist nett, ja, und wir fahren einfach drüber.

23.16
Statement Orvar Löfgren, Ethnologe Universität Lund:
Dies war ein Teil von Dänemark und Schweden, der wirtschaftliche Probleme hatte und die Idee war: wir bauen diese Brücke und geben dieser Gegend eine neue Zukunft. Die Brücke war eine grosse Hilfe, um diese Region auf die Landkarte zu bringen. Ohne Brücke – wer hätte je von dieser Region gehört?

23.39
Aber Malmö ist durch die Brücke nicht zum Stadtteil der Metropole Kopenhagen geworden. Zu einem entfernten Vorort vielleicht. Das Leben hat sich seit der Brückeneröffnung kaum geändert. Wirklich neu ist die Bahnlinie nach Kopenhagen, welche über die Brücke führt und zu einer wetterunabhängigen Verbindung für die Pendler nach Dänemark geworden ist. Die Zahl neuer Arbeitsplätze beidseits der Brücke ist bescheiden geblieben, weil die Gesetze in Dänemark und Schweden sehr unterschiedlich sind und man die nötigen Anpassungen in der Brückenbaueuphorie unterschätzt hat.

24.26
Statement Orvar Löfgren, Ethnologe Universität Lund:
Regionen sind sehr schwierig zu gestalten. Es gibt diese wundervollen Masterpläne. Und was geschieht? Jetzt haben wir die Brücke und man dachte, in der gleichen Minute, in der die Brücke geöffnet wird, ist auch die Region da. Unmöglich. Das ist ein langsamer und schwer vorauszusagender Prozess.

24.47
So träumt Malmö, die Stadt, die von der Krise im Schiffbau besonders betroffen war, immer noch ein bisschen vom grossen Aufschwung, den die Brücke bringen sollte. Vor allem die Plakate sind in den Himmel gewachsen, ansonsten ist viel Infrastruktur da, die darauf wartet irgendwann genutzt zu werden.

25.21
Hier an der Meerenge von Messina zwischen Sizilien und dem italienischen Festland wird ein alter Brückentraum geträumt: Eine Hängebrücke für Strasse und Schiene mit der Weltrekordspannweite von 3,3 km. Ein Tunnel kommt an dieser Stelle wegen der grossen Meerestiefe nicht in Frage.

25.40
Der Verkehr über die Meerenge wird während 24 Stunden am Tag von Fährschiffen übernommen. Die Überfahrt dauert etwa 30 Minuten. Ob es die Riesenbrücke überhaupt braucht, ist fraglich, weil das Verkehrsaufkommen seit Mitte der achziger Jahre abgenommen hat: Personen und Güter von und nach Sizilien gelangen heute über die Luft- und Meeresstrassen schneller in die Zentren des italienischen Festlandes, ohne Umweg über die «Stretto di Messina». Ob die Brücke deshalb je ein Geschäft wird, scheinen auch ausländische Investoren zu bezweifeln, die der italienische Staat für die Finanzierung dringend braucht. Man rechnet mit einer Bauzeit von 6 Jahren und Kosten von 5,7 Milliarden Euro.

26.32
Auch die Eisenbahn muss an der Meerenge aufs Fährschiff, mit zeitaufwendigem Rangieren. Mit der Brücke würde sich die Fahrzeit um über eine Stunde verkürzen. Aber auf der sizilianischen Seite ist das Eisenbahnnetz so schlecht ausgebaut, dass der Zeitgewinn durch die Brücke auf der Weiterreise wieder dahinschmilzt.

25.56
Wozu also eine Brücke für 200 Züge pro Tag und 4500 Motorfahrzeuge pro Stunde?

27.04
Statement Nino Calarco, Präsident «Stretto di Messina SpA»:
Diese Brücke wird das aussergewöhnlichste Werk der Ingenieurskunst sein, aller Zeiten und weltweit, weil es mit keinem bestehenden Bauwerk verglichen werden kann. Man darf die Brücke jedoch nicht nur als Einzelprojekt betrachten, sondern als Teil eines grossen Konzeptes: zum einen entsteht die Landverbindung zwischen Sizilien und Kalabrien, zum andern aber gleichzeitig ein mächtiges Wahrzeichen des 3. Jahrtausends.

27.35
Statement Alberto Ziparo, Raumplaner, Reggio Calabria:
Man sagt, die Brücke wäre ein Symbol der Entwicklung. Aber die Symbole die zum Vergleich herangezogen werden - der Eiffelturm oder die Golden-Gate-Brücke – waren doch Wahrzeichen des Industriezeitalters. Heute im 3. Jahrtausend sprechen wir von nachhaltiger Entwicklung. Wahrscheinlich wäre eine nachhaltig entwickelte «Stretto di Messina» eine Ikone des 3. Jahrtausends. Die Brücke mit ihrer Aufhängung wäre eine Art Barriere, dort in der nördlichen Verengung. Das sieht dann nicht mehr aus wie eine Meerenge sondern eher wie eine Bucht, mit einer Brücke, die wie ein Damm wirkt. Kurz: Man zerstört die Kontinuität.

28.23
So sieht die Brücke aus der Sicht der Gegner aus. Ganz anders die Darstellung der Befürworter. Der Vertreter der Regierung hofft auf den Gewöhnungsfaktor.

28.36
Statement Remo Calzona, Kommissär Brückenprojekt Messina:
Auch der «Ponte Milvio» in Rom war zu seiner Bauzeit ein Eingriff in die Umgebung, aber weil er seit 2000 Jahren dort steht, ist er zum Zeitzeugen geworden und gilt als schön. Die Brücke von Messina ist nichts anderes als ein neues Kunstwerk, an das man sich noch nicht gewöhnt hat. Das verwirrt die Leute und wirft Fragen auf.

28.59
Statement Giovanni Boccaccio, Villa S. Giovanni:
Die Brücke verläuft hier über uns hinweg bis zu jenem Berg und den weissen Häusern dort. Es ist eine spektakuläre Sache, die aber unnütz ist. Wir haben jetzt Fährschiffe, die den Verkehr gut bewältigen. Es gibt keine Warteschlangen mehr. Die Brücke ist unnötig. Ich hoffe, dass sie nie gebaut wird.

31.26
Statement Alberto Ziparo, Raumplaner, Reggio Calabria:
Man sagt, die Brücke gibt es ja schon. Warum? Italien hat in den letzten 30 Jahren 25 Milliarden Euro ausgegeben für den Bau von 7 grossen Hafenanlagen, die zum Teil brach liegen. Wenn man diese Häfen vernetzt, entsteht hier der Südterminal der sogenannten Autobahnen des Meeres, welche für den Güterverkehr in Italien absolut notwendig sind. Hier in der Meerenge wird nur der Lokalverkehr übrig bleiben, und der braucht keine grossen Bauwerke mehr.

32.02
In Rom hat man jedoch noch ganz andere Pläne.

32.07
Statement Remo Calzona, Kommissär Brückenprojekt Messina:
Die Verbindungen über den Stoerebelt und den Öresund, die beide gegen 20 km lang sind, lassen den Gedanken aufkommen, dass es im ersten Jahrhundert des 3. Jahrtausends eine Brücke zwischen Sizilien und Afrika geben wird. Ein solches Bauwerk mag zurzeit riesig erscheinen, aber es ist nötig um das Netz zu schliessen, welches Europa und Afrika verbindet.