Mythos Stau

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1:03
Jeden Morgen die gleiche Geschichte: Tausende, Millionen stecken im Stau. Wenn es um Stau geht, sind Automobilisten absolute Experten: jeder kennt den Stau, jeder klagt darüber und nimmt ihn dann doch wieder in Kauf...

1:16
Statement Bernhard Schlag, Verkehrspsychologe TU Dresden:
Tatsächlich ist es eine Frustrationssituation, er fühlt sich aufgehalten auf seinem weg zum Ziel, er kann seine Planung möglicherweise nicht realisieren, manche reagieren darauf zunächst aggressiv, das ist eine typische Reaktion auf Verärgerung, aber sie sehen dann doch sehr schnell, dass das in der Situation nicht viel nützt, sie können nicht viel machen, sie haben die Kontrolle darüber verloren, was jetzt zu geschehen hat.

1:43
Statement Michael Schreckenberg, Physik von Transport und Verkehr, Uni Duisburg-Essen:
Der Stau hat uns eigentlich immer schon beschäftigt. In der Tierwelt kennt man das auch: Tiere an der Wasserstelle, Mikroben stauen sich, Ameisen haben eine sehr effektive Art sich zu bewegen, aber stauen sich am Ende dann auch – Stau wird es immer geben.  

2:59
Statement Hermann Knoflacher, Direktor Verkehrsplanungsinstitut, TU Wien:
Es ist nirgends bequemer als im Stau. Das heisst, da sind sie im allgemeinen in einem klimatisierten Auto unterwegs und haben nicht den Eindruck, dass sie Giftgase einatmen, obwohl sie das tun, weil der Autofahrer merkt das nicht, im Unterschied zum Radfahrer. Das Zweite ist, er erhält Zuwendung im Stau. Das heisst, wenn er den Radioapparat einschaltet, dann hört er, so ähnlich wie bei Mama, wenn ein Kind schreit, von den Rundfunkstationen, dass nicht nur er allein im Stau steht, sondern andere stehen auch noch im Stau und woanders gibt es auch noch Stau und so weiter – das heisst, geteiltes Leid ist sozusagen halbes Leid.

2:59
Die Verkehrsredaktorinnen von Viasuisse in Biel informieren über Verkehrs-Störungen im Schweizer Strassennetz – autofahrer-gerecht, und in einem ständigen Wettlauf mit der Zeit.

3:10
Polizeimeldungen, Messdaten von Autobahnen – aber auch Anrufe von Verkehrsteilnehmern und Webcams gehören zu den Quellen für die Staumeldungen. Bei der redaktionellen Gewichtung orientieren sich die Redaktorinnen nicht zuletzt auch an den Gefühlen ihrer Klienten. Diese konsumieren die Verkehrs-News übers Radio, im Internet oder sie können sie auf ihren Navigationsgeräten im Auto abrufen.

3:35
Statement Christine Zurbuchen, Viasuisse, Biel:
Wir sprechen meist von Stau und nicht von stockendem Verkehr, weil wenn jemand zuhause am Abend erzählt, dann erzählt er immer, er sei im Stau gestanden, auch wenn er noch gefahren ist – und dann wäre es technisch gesehen eigentlich noch stockender Verkehr, aber der Mensch nimmt es immer als Stau wahr, und daher reden wir am Radio auch von Stau und selten von stockendem Verkehr.

3:58
Stau ist kein neues Phänomen – und hat gerade bei Ferienbeginn auch Kultstatus. – Langer und vollständiger Stillstand ist allerdings die Ausnahme – Stau bedeutet in der Regel Geschwindigkeits-Reduktion mit Zeitverlust.
Die Millionen von Staukilometern, die als Folge des enormen Verkehrsaufkommens heute gemeldet werden, sind Teil eines Systems, das für die Mehrheit der Beteiligten nach wie vor Vorteile bringt. - Wo Stau zu einem echten Problem wird, findet man Mittel und Wege, ihn zu verhindern oder damit umzugehen.

4:33
Schreckenberg
Eigentlich will ich ja nicht wissen, dass ich nicht im Stau stehe, ich will nur wissen, wann ich ankomme, dann kann ich planen. Der Pendler weiss normalerweise, dass er im Stau stehen wird. Zum Beispiel in Düsseldorf fahren 160:000 Fahrzeuge in die Stadt, die Pendler wissen, dass sie im Stau stehen, aber sie wissen auch wie lange, und können daher ihre Abfahrtszeit festlegen – wenn nichts Besonderes dazwischen kommt – ein besonderes Ereignis, Messen oder eine andere Grossveranstaltung. Aber es ist planbar, und das ist viel wichtiger, als die Tasache, dass es keinen Stau mehr gibt. Also wer das verspricht, dass wir irgendwann mal staufrei sein werden, der müsste schon den Verkehr komplett verbieten.

5:08
An der Universität Dresden hat die Beschäftigung mit verschiedensten Formen und Facetten von Verkehr Tradition.
Der Physiker Arne Kesting arbeitet mit Simulationen um zu lernen, wie der berüchtigte Stau auf der Autobahn – der so genannte
„Stau aus dem Nichts“ entsteht.

5:29
Statement Arne Kesting, Verkehrsingenieur, TU Dresden:
Der Stau aus dem Nichts ist eher ein Mythos. Stau hat immer einen konkreten Grund. Wir erklären Stau mit dem Zusammenwirken dreier Ursachen: eine hohe Verkehrsnachfrage, es müssen viele Fahrzeuge auf der Strecke sein, dann kann es dazu führen, dass ein unachtsamer Spurwechsel oder ein etwas stärkeres Bremsmanöver aufgrund einer Unaufmerksamkeit sich verstärkt, worauf der nachfolgende Verkehr ebenfalls bremsen muss, und durch die menschlichen Reaktionszeiten gibt es ein Aufschaukeln dieser Störungen.

6:01
Sobald Fahrzeuge stark abbremsen müssen, kommt es bei dichtem Verkehr zu einer Stauwelle, die sich nach hinten fortsetzt und die – infolge der stark reduzierten Geschwindigkeit, zu einem lokalen Zusammenbruch der Kapazität auf dem gestauten Strassenabschnitt führt.

6:19
Statement Arne Kesting, Verkehrsingenieur, TU Dresden:
Der Stau wächst immer gegen die Fahrtrichtung, weil Fahrzeuge fahren in den Stau hinein und verlassen ihn wieder am Stauende. Das heisst, er geht immer gegen die Fahrtrichtung, typischerweise sind das Gewschwindigkeiten von minus 15 Kilometer pro Stunde, also gegen die Verkehrsrichtung.

6:36
Autobahnen könnten – rein physikalisch -  einen Verkehrsdurchsatz von 2600 Fahrzeugen pro Spur und Stunde bewältigen. Doch in Realität bilden sich die Stauwellen bereits bei viel geringerer Dichte, weil Menschen nie optimal fahren.

6:57
Statement Arne Kesting, Verkehrsingenieur, TU Dresden:
Bei der mathematischen Modellierung kommt es ja drauf an, kollektive Phänomene zu modellieren, also wir können nicht den einzelnen Fahrer detailliert abbilden und genau sagen, was er in dieser Situation genau machen würde. Was wir können ist, im Mittel Aussagen zu treffen, wie man reagiert, wenn der Vordermann bremst, wie man selber bremst und wie der nachfolgende Verkehr reagiert. Und die Simulationen sind dann sinnvoll und führen zu realistischen Ergebnissen, wenn viele Fahrzeuge zusammen wirken, so dass man einen gewissen Mittlungseffekt hat.

7:31
Die Forscher der Uni Dresden haben ihre Simulationen mit realen Verkehrsdaten nachgeprüft – und konnten zeigen,  dass sich Staus tatsächlich nach physikalischen Gesetzmässigkeiten entwickeln:

7:46
Das 3D-Modell eines Morgenstaus auf der A5 bei Frankfurt zeigt, wie ein Fahrer um 7 Uhr bei der Auffahrt Bad Homburg noch mit 120 km/h durchfährt – zehn Minuten später muss der Verkehr schon leicht abbremsen. Diese Welle schaukelt sich auf  – Fahrer, die erst um acht Uhr kommen, müssen durch verschiedene Stauwellen durch, bevor sie wieder Gas geben können.

8:10
Die Stauforscher konnten mit ihren Modellen auch nachweisen, dass der Strassenraum am besten genützt wird, wenn der Verkehr möglichst gleichmässig fliesst.

8:21
Statement Bernhard Schlag, Verkehrspsychologe TU Dresden:
Am besten ist es, wenn wir sehr kooperativ, also gleichmässig fahren, alle mit einer ähnlichen, meist allerdings eher niedrigen Geschwindigkeit, sagen wir 60 bis 80. Dann hat ersten die Strasse den höchsten Durchsatz, zweitens sind die Leute am wenigsten angestrengt und drittens kann es Staus sehr gut vermeiden. Wenn ich also Verkehr homogenisiere und nicht eine grosse Heterogenität an Geschwindigkeiten zulasse, die wir gerade in Deutschland auf Autobahnen haben, dann tue ich etwas für die Sicherheit und vermeide auch Staus.

8:52
Diese Erkenntnis liegt den variablen Geschwindigkeitsbegrenzungen zugrunde, die heute auf vielen Autobahnen zur Stauverhinderung eingesetzt werden. – Mit dem System der Tropfenzähler an Autobahnauffahrten werden Fahrzeuge dosiert ins System eingeschleust – ebenfalls mit dem Ziel, den Verkehrsfluss möglichst homogen aufrecht zu erhalten.

9:15
Informationstafeln, wie hier auf dem Autobahnring in München, tragen ebenfalls zur Stauverminderung bei, weil sich Autofahrer aufgrund der aktuellen Lage für einen Weg entscheiden, und damit der Verkehr besser verteilt wird.

9:30
Latente Staugefahr auf der Autobahn zwischen Augsburg und München: Unter Vollbetrieb wird hier die A8 von vier auf sechs Spuren ausgebaut. Rund 30 Prozent aller Staus auf deutschen Autobahnen entstehen – laut einer Studie – im Bereich von Baustellen.

9:47
Statement Ute Wenning, Autobahndirektion Südbayern:
Erstes Ziel bei allen Baustellen ist es eigentlich, dass wir die Anzahl der Fahrspuren pro Richtung aufrecht erhalten, damit der Verkehr eben fast genau so gut durch die Baustelle fliessen kann. Die Fahrspuren werden natürlich etwas schmaler, als im ungestörten Verkehr, aber grundsätzlich, wenn die Anzahl der Fahrspuren gleich bleibt, fliesst der Verkehr durch die Baustelle in der Regel auch sehr gut.

10:14
Nach dem Ausbau wird die Autobahn etwa doppelt so breit sein wie bisher. Ziel der Erweiterung sind mehr Sicherheit und eine Kapazitätserweiterung, um auch bei einer weiteren Zunahme des Verkehrs künftig Staus wegen Verkehrsüberlastung zu vermeiden.

10:30
Statement Martin Wöhr, Autobahnplus A8 GmbH:
Der süddeutsche Raum, München braucht diese A8, auch damit der Verkehr weiter verteilt werden kann Richtung Landshut, Passau und Salzburg – in alle anderen Regionen, die hier auch für die Wirtschafts- und Lebensbeziehungen wichtig sind, insofern ist es eine sehr spannende Geschichte, und die Zukunft wird zeigen, ob auch die Massnahmen in den Anrainerstrecken ausreichen werden.

10:54
Millionen von Kubikmetern Land müssen weichen: von den 12:000 bestehenden Autobahnkilometern in Deutschland werden 2200 auf sechs Spuren ausgebaut, bis 2015 sollen zudem 1900 neue Kilometer dazu kommen. Eine Stauverhinderungspolitik, die heute immer mehr hinterfragt wird.

11:14
Statement Hermann Knoflacher, Direktor Verkehrsplanungsinstitut, TU Wien:
Der typische gute Glaube besteht darin, im klassischen Verkehrswesen, man könne Stau durch ein zusätzliches Angebot von Fahrbahnen bewältigen. Das ist ein völliger Schwachsinn, meine Studenten lernen das in der ersten Vorlesung. Was macht man? Wenn man zusätzliche Fahrbahnen anbietet, erhöht man den Reiz zum Autofahren, also werden mehr Leute Auto fahren. Und damit erzeugt man genau das, was man verhindern will. Das heisst, die derzeitige Verkehrspolitik und Verkehrsplanungsphilosophie, inklusive der Raumplanungsphilosophie, ist die Ursache des Problems, das sie vorgibt, zu behandeln.

11:49
Der Direktor des Verkehrsplanungsinstituts der Technischen Universität Wien demonstriert auf unkonventionelle Art und Weise, was das Urproblem jeglicher Staus ist...

12:03
Das von ihm in den 1970er Jahren kreierte Gehzeug ist so gross wie ein VW-Golf – und beansprucht entsprechend viel Platz im öffentlichen Raum...

12:28
Statement Hermann Knoflacher, Direktor Verkehrsplanungsinstitut, TU Wien:
Würde ein Fussgänger soviel Platz beanspruchen wie ein Autofahrer, was ja mit dem Gehzeug demonstriert wird, würde jeder sagen: der ist ja total verrückt. Aber die Leute, die Politiker, selbst die Wissenschaftler glauben, dass es, wenn jemand mit dieser Art des Verhaltens stecken bleibt, ein Problem wäre. Das beweist diese Verrücktheit zur Realität in eindrucksvoller Art und Weise.

12:53
Menschen zu Fuss, wie hier im Zentrum von Wien, nutzen den Platz viel effizienter, während Autos den öffentlichen Raum verstopfen, egal ob sie im Stau stehen oder parkiert am Strassenrand...

13:09
Statement Hermann Knoflacher, Direktor Verkehrsplanungsinstitut, TU Wien:
Eigentlich sollte man einen Gegenstand nach seiner Hauptaktivität bezeichnen. Wenn wir so ein Auto hernehmen, steht es den grössten Teil der Zeit einfach herum und behindert alle andern. Nur der Besitzer merkt es nicht, weil er natürlich anderweitig unterwegs ist. Also bezeichnet er es dann irreführend als Fahrzeug, wenn er drinnen sitzt. Aber das ist ja ein Bruchteil seiner Lebenszeit, das heisst das Auto ist im wesentlichen ein Stehzeug, das städtisches Leben, gesellschaftliche Kontakte, Freundschaften und dergleichen unter viel Umsatz in der Wirtschaft natürlich behindert. Man könnte auf dem Platz, wo ein Auto ist, Tische aufstellen, da gibt es auch viele Beispiele, wo man viel Umsatz machen könnte, man könnte Wirtschaften, oder sich dort treffen oder ähnliches. Das heisst, es blockiert im Wesentlichen das städtische Leben.   

13:49
Im einst vom Stau geplagten Zentrum Wiens gab es anfangs der 70er Jahre noch viel Widerstand gegen die Schaffung einer Fussgängerzone, die heute niemand mehr in Frage stellen würde. –

14:02
Heute werden in Wien weniger Alltagswege mit dem Auto absolviert als zu Fuss oder mit anderen Verkehrsmitteln. Dank der Radstreifen wurde auch das Fahrrad wieder zu einem beliebten Fortbewegungsmittel in der Stadt. Die hohe Dichte von Verkehrsteilnehmern, die sich den öffentlichen Raum teilen müssen, führt aber auch immer wieder zu Problemen und heiklen Situationen.

14:29
Statement Christian Gratzer, ÖCV, Wien:
Um einen Verkehrskollaps in den Ballungsräumen zu vermeiden, braucht man sicher ein sehr gutes, dichtes und modernes öffentliches Verkehrsnetz. Die Leistungsfähigkeit des öffentlichen Verkehrs ist ja viel stärker als des Autoverkehrs. Wenn wir uns vorstellen, in einer U-Bahn sind etwa 300 bis 400 Menschen unterwegs – 300 bis 400 Menschen in Autos, das ist eine mehr als ein Kilometer lange Autoschlange.

15:03
Doch auch Wien hat seinen täglichen Stau, verursacht vor allem durch die Pendler, die täglich aus einem immer grösser werdenden Umkreis in die Stadt hinein - und abends wieder zurück - fahren.

15:16
Statement Christian Gratzer, ÖVC, Wien:
Wir werden nicht in jedem Ort Österreichs ein gutes öffentliches Verkehrsnetz zur Verfügung haben, hier sind Fahrgemeinschaften eine sehr gute Variante, denn gerade beim Pendlerverkehr sehen wir, dass derzeit auf 110 Pendler mit 100 Fahrzeugen unterwegs sind. Das heisst, de facto sitzt nur eine Person in einem Fahrzeug – durchschnittlich 90 Kilo – uneffiziente Art der Beförderung.

15:53
Mobilität heisst die grosse Errungenschaft unserer Zeit. In der Schweiz zum Beispiel, sind die Menschen heute durchschnittlich hundert Minuten pro Tag unterwegs, während es 1984 noch 70 Minuten waren.

16:08
Statement Hermann Knoflacher, Direktor Verkehrsplanungsinstitut, TU Wien:
Man ist deshalb ausser Haus mobil, weil etwas im Haus fehlt. Das heisst es fehlt ein Arbeitsplatz, es fehlen Lebensmittel, es fehlen Sozialkontakte, oder sie sind nicht befriedigend, oder es fehlen Dinge, die man als Dienstleistungen bezeichnet oder ähnliches. Das heisst, die Ursache jeder Mobilität ist der Mangel am Ort, mit der Hoffnung, diesen Mangel am Ziel zu befriedigen.

16:32
Verkehrsursache Nummer eins ist heute die Freizeit, wie zum Beispiel die Eröffnung des Shopping- und Freizeitzentrums Westside bei Bern. Dank der Umwandlung der umliegenden Felder in einen Stehzeug-Park, kommt es trotz Grossandrang auf den Strassen nicht zum befürchteten Rückstau.
Über die Hälfte aller Wegzeiten im Privatverkehr werden heute in der Freizeit absolviert – oft begeben sich die Menschen dabei – freiwillig - von einem Stau in den nächsten...

17:04
Solche Zentren rentieren erst mit einem entsprechenden Einzugsgebiet – das Westside rechnet damit, dass Besucher bis zu 45 Autominuten fahren, um hier ihre Freizeit zu geniessen.

17:22
Vom Stau am Fastfood-Stand zurück zur Stauforschung.

17:27
An der Universität Duisburg-Essen demonstrieren Mitarbeiter des Institus für Physik von Transport und Verkehr, wie schwierig regelmässiges Fahren in der Kolonne ist: sogar auf der mit wenig Verkehr bestückten Carrera-Bahn bilden sich immer wieder Mini-Stauwellen.

17:45
Diese Demonstration geht auf das sogenannte Nagel-Schreckenberg-Modell zurück, die erste physikalische Annäherung an das Phänomen Stau. Heute betreibt sein Mitbegründer, der Stauforscher Michael Schreckenberg, ein Internetportal, das die aktuelle Verkehrslage im Ruhrgebiet abbildet und Stauprognosen ermöglicht, die stets noch weiter entwickelt und verfeinert werden.

18:08
Statement Michael Schreckenberg, Physik von Transport und Verkehr, Uni Duisburg-Essen:
Wenn man die Wochentage klassifiziert, ist der Montag morgens hoch, der Mittwoch als kleines Wochenende, oder Vorwochenende ist besonders, weil da Ortswechsel stattfinden, Konferenzen über drei Tage enden, andere beginnen, und man hat Mittwochs noch Zeit, für die restlichen Tage der  Woche noch etwas zu beginnen, Dienstag und Donnerstag sind sehr unauffällig, Freitag morgens ist es ganz still, als ob alle darauf warten, endlich losfahren zu können und nach Hause zu kommen. Die Wochenenden sind natürlich unterschiedlich, besonders an Weihnachten sieht man da natürlich massive Unterschiede. Dies haben wir alles in einer Datenbank, 360:000 Ganglinien sind da abgelegt, bis hin zum Fussballspiel Borussia-Dortmund gegen FC Schalke, das hat ein ganz anderes Verkehrsbild zur Folge als wenn Dortmund gegen Bayern spielt.

18:57
Laufend ergänzt wird das Verkehrsbild aus dem Archiv mit aktuellen Daten von 4500 Messchleifen, welche die Geschwindigkeit auf den Autobahnen in Nordrhein-Westfalen erfassen. Mit diesen Daten rechnet das System den aktuellen Verkehrszustand sowie die Prognosen für das ganze Autobahnnetz.

19:15
Die Daten der Messschleifen werden im Minutentakt aktualisiert und übermittelt. Aufgrund der Tempounterschiede von einer Messschleife zur nächsten kann die Verkehrsentwicklung mit einer hohen Genauigkeit berechnet werden.

19:30
Für den Nutzer hilfreich ist, dass der Computer die für ihn beste Route aufgrund der aktuellen Staulage ermittelt: Für die Strecke von Duisburg nach Dortmund zum Beispiel, ist – je nach Verkehrslage – manchmal der längste Weg der schnellste...

19:48
Statement Michael Schreckenberg, Physik von Transport und Verkehr, Uni Duisburg-Essen:
Wenn ich vor Fahrtantritt eine Information bekomme, dann kann ich noch umplanen. Ich kann später fahren, eine andere Strecke nehmen, mit der Bahn fahre. Wenn ich aber auf der Strecke bin, ist es schwierig für mich, es gibt dann nur noch wenige Entscheidungspunkte, an denen ich etwas ändern kann. Auf der Autobahn zum Beispiel macht es häufig nicht viel Sinn, sie zu verlassen, wenn ein Stau droht. Weil auf der Umfahrungsstrecke bin ich dann vielleicht immer unterwegs, immer in Bewegung, habe das Gefühl, ich komme schneller vorwärts, aber am Ende, wenn man bilanziert, ist man doch langsamer gewesen und hat eine längere Strecke zurückgelegt – man weiss es nicht. Man kann sich nicht ärgern – wir werden in Zukunft anbieten, dass man abends im Internet nachgucken kann, was wäre gewesen, wenn ich auf der Autobahn geblieben wäre – und dann kann man sich auch ärgern.

20:41
Das Radio ist für die Pendler im allmorgendlichen Stau ein treuer Begleiter: Ab sechs Uhr früh bietet Anna Bartl ihren Hörern einen detaillierten Verkehrsservice.

20:54
Die Pendler ihrerseits melden dem Sender Staus und Blitzer von unterwegs. – Hörerbindung über Verkehrsnews wird vor allem bei Lokalsendern gross geschrieben – denn Autofahrer gehören heute zu den treusten Radiohörern.

21:09
Moderatorin Anna Bartl aktualisiert ihre Verkehrsnachrichten laufend. Falls nötig, geht sie mit Unfall- oder Stauinformationen auch zwischen den halbstündlichen Bulletins auf Sendung.

21:23
Während die News aus Welt und Region über den Äther gehen, checkt Anna Bartl noch einmal, was ihre Hörer draussen auf den Strassen wirklich bewegt...

21:32
Statement Anna Bartl, Moderatorin 102,2 Radio Essen:
Es gibt vier Quellen für den Verkehr, einmal das Polizeisystem, dann gibt es das System von Herrn Schreckenberg Autobahn NRW und noch weitere private Systeme, die sind sehr unterschiedlich, die haben sehr unterschiedliche Meldungen: Die Polizei hinkt immer eine halbe Stunde hinterher, die anderen beiden variieren so ein bisschen, man muss das vergleichen, das mache ich auch jeden Morgen, und dann stütze ich mich auf meine Erfahrung, gucke einfach hin, was ist normal, was ist anormal – gibt es einen Unfall, gibt es keinen Unfall und darauf stütze ich, was ich on air sage.

22:06
Im Wesentlichen tönen aber Verkehrsmeldungen immer gleich: Tag für Tag die gleichen Staus, zur gleichen Zeit, an den gleichen Stellen...

22:16
Anna Bartl, Moderatorin 102,2 Radio Essen:
Staus und Behinderungen gibt es auf der A40 von Dortmund in Richtung Essen, da geht es los, Bochum Stahlhausen bis Essen mindestens sieben Kilometer Stau...

22:37
Statement Anna Bartl, Moderatorin 102,2 Radio Essen:
Manchmal hat man auch echt keine Lust mehr, weil man praktisch alle halbe Stunde das Gleiche erzählen muss. Man muss sich als Moderator zum Beispiel immer bremsen in der Geschwindigkeit, dass man nicht zu schnell spricht, da sagt dann immer der Air-Check-Trainer, du bist zu schnell im Verkehr, mach langsamer, weil der Autofahrer ist ja abgelenkt, der hört ja nicht wirklich zu, sondern der guckt auf die Strasse, guckt ob er rechts abbiegen kann, ob ein Fussgänger kommt und muss deshalb einen möglichst langsam gesprochenen, deutlichen Verkehrsservice bekommen.  

23:06
Neuerdings gibt:s Konkurrenz für die Radiosender : moderne Navigationsgeräte bieten ebenfalls Stauservice. Und diese melden nicht nur, wo der Verkehr dicht ist – sie berechnen auch Umfahrungsmöglichkeiten und schlagen Alternativrouten vor.

23:28
Doch nicht alle Fahrer befolgen solche Ratschläge – Informationen bieten Möglichkeiten, die unterschiedlich genutzt werden:

23:36
Statement Michael Schreckenberg, Physik von Transport und Verkehr, Uni Duisburg-Essen:
Wir haben Untersuchungen gemacht, nach denen 44 Prozent sensibel sind. Sensibel heisst, sie werden bei einer Staumeldung sofort die Autobahn verlassen,  sie werden etwas anderes tun, wenn es schlechter wird. Das kann man mit der Börse vergleichen, das sind die Leute, die sofort bei einem Kursfall verkaufen. Es gibt 14 Prozent Taktierer, Gegenläufige, wie wir sie nennen, die fahren gezielt in den Stau hinein, wenn er gemeldet wird. Die sagen sich, wenn ich dort ankomme, ist die Strecke frei – weil alle anderen glauben das und verlassen die Strecke. Dadurch wird dieser Stau verschwinden, oder gar nicht erst entstehen. Es gibt dann noch 42 Prozent Konservative, die ignorieren einfach die Meldungen, sagen ich bin der grösste Experte selber, ich weiss schon was richtig ist; da gibt es eine Untergruppe, die sogenannt stoisch Konservativen oder Stoiker, die fahren immer exakt die gleiche Strecke, die scheren sich um nichts und tun von Montags bis Freitags auf dem Weg zur Arbeit immer das Gleiche – und die waren erstaunlicherweise in unseren Experimenten die Erfolgreichsten. Danach wurde natürlich gesagt, die Sensiblen sollten auch Stoiker werden, denn das wäre das Erfolgsrezept. Aber da wäre natürlich der Vorteil der Stoiker  weg.  

24:52
Dank der verbesserten Information und den unterschiedlichen Reaktionen der Autofahrer verteilt sich der Verkehr auf das ganze Strassennetz. Zwar gibt es auch auf Ausweichstrecken immer wieder Staus, doch die einzelnen Staus sind nicht mehr so gross – und die gesamte im Stau verbrachte Zeit ist geringer geworden. – Das erleben aber die betroffenen Autofahrer ganz anders...

25:19
Statement Bernhard Schlag, Verkehrspsychologe TU Dresden:
Die Zeit, die im Stau verbracht wird, wird als sehr sehr lang erlebt. Insofern ist gefühlter Stau sehr viel länger als tatsächlich real gemessene Stauzeit. Das hat damit zu tun, dass wir alle Zeit, in der wir nicht aktiv sind, nicht selbst die Kontrolle darüber haben, was jetzt eigentlich geschieht, als sehr viel länger, langwieriger, zäher erleben, als Zeiten, in denen wir selber das Regime haben, in denen wir aktiv sein können. Wenn Leute die Informationen dazu haben, das dauert jetzt 15 oder 30 Minuten, dann gewinnen sie offensichtlich einen Teil kognitiver Kontrolle über die Situation zurück und erleben:s nicht mehr ganz so negativ, nicht mehr ganz so aversiv – wir haben das zum Beispiel bei öffentlichen Verkehrsmitteln, wo die Ankunftszeit der nächsten Strassenbahn oder Busse signalisiert wird. Das wird von den Leuten schon gerne gemocht, die können sich dann darauf einrichten, das dauert jetzt fünf oder sieben Minuten, dann kommt das – das ist dann offensichtlich schon im Erleben kürzer.

26:23
So gibt es jetzt auch Ampeln, die dem Autofahrer mitteilen, wann die Fahrt weiter gehen kann...
Das Pilotfahrzeug von Audi ist mit einem entsprechenden Empfänger ausgerüstet. Es ist Teil des Forschungs- und Entwicklungsprojekts Travolution in Ingolstadt.
Im Rahmen dieses Projekts wurden 46 Ampeln mit einer Steuerung ausgerüstet, die sich dem Verkehrsaufkommen anpasst. Damit konnten die Wartezeiten an den Ampeln um über 20 Prozent verkürzt und die Anzahl der Halte um 17 Prozent reduziert werden.

26:58
Auf drei Kreuzungen wurden die Ampeln zusätzlich mit Wlan-Sendern ausgerüstet, welche die Informationen zur aktuellen Ampelschaltung abstrahlen, die von Fahrzeugen mit Wlan-Empfänger in einem Sendebereich von 100 bis 300 Metern empfangen werden können.

27:22
Statement Cornelius Menig, Projektleiter Travolution, Audi Ingolstadt:
Durch die Kommunikation zwischen Ampelanlagen und Fahrzeugen, können wir  dem Fahrer direkt ins Auto senden, wann die Ampelanlage als nächstes schalten wird. Das ist etwas, das es vorher in dem Massstab noch nicht gab auf der Welt. Wir können wirklich aktuelle Ampeldaten ins Fahrzeug übermitteln – für uns aber noch viel interessanter ist, wir können dem Fahrer eine Empfehlung geben, so dass er die nächste Kreuzung bei grün überqueren kann.

27:47
Wenn der Fahrer seine Geschwindigkeit der Empfehlung anpasst, kann er gezielt auf die Ampel zurollen und muss weniger bremsen und wieder anfahren.

27:56
Damit wird der Verkehr verflüssigt. Es gibt weniger Staus und man spart so auch Sprit.

28:05
Mit Hilfe der 105 Taxis von Ingolstadt will man künftig bessere und aktuellere Daten über das Verkehrsgeschehen auf dem Stadtgebiet erheben.

28:15
Die Positionen der einzelnen Taxis werden laufend an die Zentrale übermittelt – der Computer kann so die Fahrzeuge aufgrund der eingehenden Bestellungen optimal disponieren.

28:26
Diese Daten nutzen nun die Forscher von Travolution, um daraus die Verkehrsgeschwindigkeit auf dem Stadtgebiet zu errechnen. Damit kann eine aktuelle Abbildung der Verkehrssituation generiert werden, die künftig in Navigationssysteme eingespiesen werden soll. Die Karte zeigt nicht nur, wo Stau herrscht, sondern auch, wo man aktuell besser durchkommen könnte.
28:50
Solche hochaktuellen Verkehrsinformationen sollen dem Autofahrer künftig quasi den Blick in die Zukunft ermöglichen, indem sie aufzeigen, was ihn auf den kommenden Metern und Kilometern erwartet.

29:05
Verschiedene Forschergruppen arbeiten zudem – wie hier an der Uni Dresden - an der Entwicklung von technischen Systemen, die direkt auf solche Informationen reagieren und das Fahrzeug entsprechend steuern können, ohne dass der Fahrer eingreifen muss.

29:22
Eine mögliche Anwendung wären zum Beispiel Baustellen, die über Wlan die Information „Temporeduktion“ aussenden. Fahrzeuge der Zukunft sollen dieses Signal auffangen und automatisch abbremsen.

29:37
Bei der sogenannten Car2Car-Kommunikation teilen Fahrzeuge – ebenfalls über Wlan – nachkommenden Autos ihr aktuelles Fahrverhalten mit, so dass diese entsprechend reagieren können.

29:50
Falls die Datendichte auf der eigenen Fahrbahn ungenügend ist, können auch Informationen von Fahrzeugen aus der Gegenrichtung verwertet werden.

30:00
Cornelius Menig, Projektleiter Travolution, Audi Ingolstadt:
Das Fahrzeug wird durch die Car2Car-Kommunikation sehr viel besser selber reagieren können, auch ohne Eingriff des Fahrers, das heisst zum Beispiel, ein ACC-System, eine automatische Abstandsregelung, wird auch wissen, da vorne ist ein Stau, und kann rechtzeitig schon herunterregeln. Trotzdem ist für uns der wichtigste Aspekt des Car2Car-Systems die Information, Hinweise und Warnungen für den Fahrer weiter zu geben, und dadurch hoffen wir, einen grossen Schritt Richtung Sicherheit und Effizienz machen zu können.

30:30
Die meisten Staus entstehen, weil Autofahrer unvollkommene, oft egoistisch agierende Wesen sind. Ihre Reaktionszeit beträgt zwei Sekunden, sie beschleunigen zu spät, bremsen abrupt, wechseln unvermittelt die Spur...

30:43
Statement Michael Schreckenberg, Physik von Transport und Verkehr, Uni Duisburg-Essen:
Es ist denkbar, dass eine Technik diese Aktivitäten der Fahrer ersetzt, die könnte wesentlich optimaler agieren, sie könnte kommunizieren mit dem Fahrzeug davor, so dass instantane Reaktionen einer ganzen Kolonne möglich wären, auch das Anfahren einer ganzen Kolonne. Jetzt verlieren die Menschen da viel Zeit, indem sie einfach unkonzentriert sind, oder etwas anderes tun. Also da könnte man noch eine Menge herausholen. Wir könnten ja fahren wie Wagons eines Zuges, praktisch, aneinandergekoppelt – es gibt ja schon elektronische Desks, die so etwas bewerkstelligen können,. Aber die Menschen fahren halt auch gerne Auto. Deshalb werden wir es auch weiterhin damit zu tun haben.

Swiss made

1:02
Rund 70'000 Fahrzeuge wollen Tag für Tag durch Zürich hindurch.
Immer wieder staut sich die Blechlawine auf ihrem rund 9 Kilometer langen Weg über die Westtangente quer durch die Stadt. – Auch der Schwerverkehr von und Richtung Graubünden und Tessin wälzt sich mitten durch die Quartiere. Lärm, Gestank und Stau setzen den Reisenden zu; unzumutbar ist die Situation aber vor allem für die Menschen, die hier leben.

1:32
Abhilfe soll das 3 Milliarden Schweizer Franken teure, letzte Teilstück der Zürcher Stadtumfahrung schaffen: Mit der sogenannten Westumfahrung wird der Transitverkehr durch den Üetlibergtunnel in einem weiten Bogen um die Stadt herum geführt.

1:47
Damit die Autofahrer den bis zu 25 Kilometer langen Umweg auch wirklich auf sich nehmen, braucht es sogenannt flankierende Massnahmen, wie zum Beispiel Lichtsignale und den Rückbau der Transitstrassen in der Innenstadt.

2:04
Um die Wirkung dieser Massnahmen abschätzen zu können, simulieren Forscher der ETH Zürich im Auftrag des Kantons das Verhalten der Autofahrer. Mit dem Mikrosimulations-Modell Matsim können sie die  Verkehrsteilnehmer einzeln abbilden.

2:21
Statement Kay W. Axhausen, Leiter Institut für Verkehrsplanung, ETH Zürich:
Die Personen generieren wir aufgrund der Beschreibungen der Volkszählung, respektive des  Mikrozensus für Verkehr. Diese beiden Informationsquellen werden fusioniert und ergeben uns am Anfang eine Person, einen künstlichen Agenten, der Alter, Geschlecht, Einkommen, Wohnort, Arbeitsplatz und eben auch einen Tagesplan hat.

2:43
Diesen Tagesplan wird der virtuelle Autofahrer im Modell nun so optimieren, dass
ihn seine Verkehrswege möglichst wenig Zeit und Geld kosten.

2:53
Klickt man in der Simulation einzelne Agenten  an, leuchtet ihre gesamte Tagesroute auf. Damit ermöglicht Matsim einen tieferen Einblick in die Hintergründe und Zusammenhänge, die zur Wahl einer bestimmten Route führen.

3:09
Statement Michael Balmer, Institut für Verkehrsplanung, ETH Zürich:
Die Informationen, die aus solchen Mikrosimulationen entstehen, sind in der Summe nicht anders als die traditioneller Modelle, aber massiv detaillierter. So zum Beispiel können wir herausfinden, welche Personengruppen wirklich gewechselt haben von der Westtangente auf die Westumfahrung. Und wir können analysieren, wo sie wohnen, wo sie arbeiten – und weitere solche Aspekte. Und das ist natürlich für eine solche Umlagerung, wie es die Westumfahrung darstellen soll, ein wichtiger Aspekt, den man hier detailliert analysieren kann.  

3:43
Mit verschiedenen Fallstudien haben die Forscher die Verkehrsentwicklung nach Eröffnung der Westumfahrung mit und ohne flankierende Massnahmen im Tagesablauf simuliert.

3:51
Gelb bedeutet mehr, blau weniger Verkehr bei Einführung der flankierenden Massnahmen. Entlang der bisherigen Transitstrassen, die teils neu mit Gegenverkehr geführt, teils rückgebaut werden, gibt es vor allem während der Stosszeiten die grössten Veränderungen.

4:09
Statement Nikolaus Bischofberger, Verkehrsplaner Kanton Zürich:
Die Analysen zeigen, eigentlich sehr deutlich, wie wertvoll und wichtig die flankierenden Massnahmen für die Stadt Zürich sind, weil sie aufzeigen, wie die Stadt wirklich optimal von dieser neuen Umfahrungsautobahn profitieren kann.

4:27
Auf der Rosengartenstrasse, dem nördlichen Teil der Westtangente, ist der Verkehr ebenfalls sehr dicht und es kommt oft zu Staus. Vor der Eröffnung der Westumfahrung ist auch hier der Anteil des Transitverkehrs sehr hoch.

3:46
Dass an dieser Stelle der Westtangente das Verkehrsaufkommen sehr hoch ist, zeigt auch die ETH-Simulation: Die von Norden her kommenden Fahrzeuge sammeln sich sich an der Rosengartenstrasse und fahren dann weiter Richtung Süden.

5:02
Statement Michael Balmer, Institut für Verkehrsplanung, ETH Zürich:
Wenn man die Westumfahrung reintut, dann sieht man, dass der Verkehr  von der Nordseite über die Rosengartenstrasse noch etwa der Gleiche ist. Der Verkehr verteilt sich ein bisschen anders, zwar nutzt man auch die Westumfahrung selber, aber man sieht auch, dass der Verkehr auch weiterhin bis in den Süden reicht.  Wenn man nun noch flankierende Massnahmen an der Westtangente hinzufügt, dann passiert folgendes: Es gibt immer noch den Verkehr von Norden, aber er reduziert sich jetzt auf die Stadt. Der Verkehr, der Richtung Süden geht, wird wegverlagert, auf die Westumfahrung. Die Verkehrsmengen selber, bleiben die gleichen. Es sind zwar andere Personen, und andere Ziele, die über die Rosengartenstrasse fahren. Aber die Verkehrsmenge, bleibt die gleiche.  

5:50
Fällt der Transitverkehr weg, nutzen andere Verkehrsteilnehmer die frei gewordene Strecke. Ein bekanntes Phänomen, das die Forscher mit der individualisierten Verkehrssimulation sehr schön belegen können.