Unter dem hohen Seil - Luftseilbahnen

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1:04
Kurz vor 7 Uhr auf der Oberalp im Kanton Nidwalden. Wie jeden Morgen machen sich der 9-jährige Martin und sein zwei Jahre jüngerer Bruder Simon auf den Schulweg.

1:29
Rund fünf Minuten dauert die Fahrt mit der familieneigenen Seilbahn – ihrer schnellsten – und im Winter auch einzigen Verbindung ins Tal.
1.50
500 Meter weiter unten warten bereits die Nachbarskinder.

1:56
Gemeinsam geht es vom Weiler Diegisbalm weiter, mit der nächsten Bahn hinunter nach Wolfenschiessen.

2:10
Rund 1000 Höhenmeter legen die Kinder auf ihrem Schulweg zurück – und brauchen dafür keine Viertelstunde.

2:25
Zur gleichen Zeit in Zermatt: Spezialbetrieb morgens zwischen sieben und halb acht Uhr für die Skicracks aus ganz Europa: Per Luftseilbahn überwinden sie eine Höhendifferenz von über 2000 Metern und erreichen in 40 Minuten das Trainings-Gelände auf 3800 Metern über dem Meer. – Allerdings, nicht bei jedem Wetter:

2:46
Bei zu starkem Wind – insbesondere bei heftigen Querwinden, müssen Luftseilbahnen den Betrieb einstellen.

2:53
Sicherheitsrelevante Teile wie die Umlaufrollen oder die Notstoppanlage werden jeden Morgen vor dem Start überprüft.

3:04
Die Gondeln haben die Nacht in der schützenden Garage verbracht und werden nun wieder ans Umlaufseil gekoppelt.

3:13
Bei der sogenannten Umlaufbahn läuft das Seil in die Runde und transportiert die daran befestigten Gondeln in einer Endlosschleife hoch – und wieder hinunter.

3:27
Um halb Neun ist offizieller Betriebsbeginn – die ersten Fahrgäste sind längst in den Startlöchern.

3:32
Wartezeiten gibt es heute kaum mehr: Bei Bedarf fahren die 8er Gondeln mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu sechs Metern pro Sekunde. Damit kann der Matterhornexpress pro Stunde bis zu 2800 Passagiere befördern.

3:52
Mit den modernen Umlaufbahnen erreicht man nicht nur hohe Kapazitäten, sie sind beim Publikum auch beliebter als Grosskabinen. Allerdings eignen sie sich nicht für jedes Gelände. Zudem sind die Betriebskosten von Umlaufbahnen höher und ihr Unterhalt wesentlich aufwändiger als jener von Pendelbahnen.

4:13
Bei einer Pendelbahn fährt die Gondel wie auf Schienen über zwei Tragseile – bewegt wird sie mit einem dritten Seil – dem Förder- oder Zugseil.

4:27
Beim Start erbringt der Antrieb der Klein-Matterhornbahn Spitzenleistungen bis zu 1700 Kilowattstunden, um die beiden Gondeln zu beschleunigen.

4:36
Der Weg zur höchstgelegenen Seilbahnstation Europas führt über Gletscher und Felswände – auf einer Strecke von fast vier Kilometern überwindet die Gondel über 891 Höhenmeter - und braucht dafür keine zehn Minuten.

4:47
Unterwegs zum Gipfel auch der Direktor der Zermatt Bergbahnen AG, die mit ihren rund 30 Anlagen in den letzten Jahren grosse Gewinne eingefahren hat:

4:59 Statement Christen Baumann, CEO Zermatt Bergbahnen AG:
Ohne Luftseilbahnen gäbe es heute die ganzen Skigebiete nicht: Man kann Strecken überwinden, die eigentlich sehr lange sind. Wir haben hier die oberste Sektion, die ist 2,8 Kilometer ohne Masten, und mit einer Zahnradbahn über den Gletscher zu fahren, wäre nicht möglich. Man kann nur mit der Seilbahn diesen Punkt über diese Spannweite erreichen.

5:22
Der Wetterhornaufzug - die erste Touristen-Luftseilbahn in den Alpen – ging 1908 in Grindelwald in Betrieb.

5:30
Die Gondelbahn Gerschnialp-Trübsee in Engelberg stammt ebenfalls aus der Pionierzeit.
Der eigentliche Durchbruch der Luftseilbahnen in den Alpen – auch in Zermatt - erfolgte nach dem 2. Weltkrieg.

5:45
Immer mehr Leute konnten sich Ski- und Wanderferien leisten. – Investitionen in Gondelbahnen schafften für die Bergregionen neue Perspektiven.

5:53
Hand in Hand mit dem Bauboom bei Luftseilbahnen und Sesselliften entwickelte sich das einstige Walliser Bauern- und Bergführerdorf Zermatt zu einer internationalen Touristen-Destination.

6:06
Sommer wie Winter besuchen heute Millionen von Touristen aus aller Welt das Dorf zuhinterst im Mattertal, auf dessen Strassen bis heute keine Benzinfahrzeuge verkehren...

6:18
Transportmittel Nummer eins sind die zahlreichen Gondelbahnen, welche die Gäste in luftige Höhen befördern.

6:27
Für viele ein einmaliges Erlebnis, für das sie auch bereit sind, einen entsprechenden Fahrpreis zu bezahlen...

6:39
Statement Touristin:
Diese Bahnen sind wunderbare Einrichtungen: Mit den Gondeln können auch Menschen mit einer Gehbehinderung, wie zum Beispiel ich – oder solche im Rollstuhl – diese Höhen erleben. Das ist wirklich einmalig.

6:53
Statement Wanderer:
Es kann nie steil genug hinaufgehen – aber immer wenn:s eine Bahn hat, fahren wir runter, um die Gelenke zu schonen.

7:04
Statement Tourist:
Sehr schön, wundervolle Sicht - aber die Luft ist definitiv dünner…

7:10
Statement Touristinnen:
Wir waren auf dem Schilthorn, auf dem Pilatus – und jetzt das Matterhorn. Wir sind mit Gondeln hochgekommen, das ist wunderbar: Die Sicht fantastisch, die Berge sind fantastisch, es ist einfach hier hochzukommen, man kann alles auf Englisch oder welche Sprache auch immer. Wir geniessen’s.
 
7:32
Statement Christen Baumann, CEO Zermatt Bergbahnen AG:
Etwa 20% vom Umsatz machen wir im Sommer – 80% im Winter. Im Sommer fahren wir zwei Linien, das Matterhorn-Glacier-Paradise, dann noch Schwarzsee und das Rothorn Paradise. Alle Sesselbahnen sind stillgelegt im Sommer, der Aufwand ist aber gleichwohl da, weil man die Revisionen und den Unterhaltmachen muss.

7:56
Die Klemmen der Sesselbahnen werden alle drei Jahre vollständig zerlegt und geröngt. Schliesslich wird die Klemmkraft auf Herz und Nieren geprüft.

8:06
Statement Peter Julen, Technischer Leiter Zermatt Bergbahnen AG:
Wir haben vier Monate Zeit, um die Anlage in Stand zu stellen. Wir arbeiten mit einem EDV-unterstützten Instandhaltungsprogramm, das uns die Vorgaben gibt, was alles zu revidieren ist. Es gibt Wochenunterhaltsarbeiten, Monatsunterhaltsarbeiten, und das geht rauf über Vierjahres-, Sechsjahres- sogar bis 18jahres-Intervalle. – Momentan, was wir hier sehen, ist eine Bremsrevision, die alle vier Jahre der Fall ist: Die Bremsen werden alle vier Jahre komplett zerlegt, in ihre Einzelteile – die Einzelteile werden auch kontrolliert, auf Risse, auf Haarrisse, auf Abschürfungen, auf Verschleiss – die defekten und abgenutzten Teile werden alle ersetzt und das Ganze wird gereinigt und dann wieder gemäss Betriebsanleitung zusammen gebaut und alles eingestellt.

9:03
Seit ihrer Fusion im Jahr 2002 hat die Zermatt Bergbahnen AG über 150 Millionen Euro in die Modernisierung ihrer Anlagen investiert. – Auch im Sommer 2009 wird eine neue Bahn gebaut.

9:18
Ein russischer Schwerlasthubschrauber vom Typ Kamov fliegt die Elemente ins Gelände.

9:25
Auf dem Mast warten die Monteure der Seilbahnfirma Garaventa – mit Hilfe des Helikopters bringen sie das sperrige Element in die richtige Position. In wenigen Minuten fixieren sie den Jochteil am Mast.

9:55
Auf einer Höhe von 3000 Metern über Meer stösst sogar der Hochleistungs-Hubschrauber beim Transport der Tonnen-schweren Elemente an seine Grenzen.

10:05
Gegen neunzig Helikopter-Rotationen müssen geflogen werden, bis alle 22 Masten für die neue Bahn samt Zubehör im Gelände stehen.

10:30
Statement Anton Lauber, Bauchef Zermatt Bergbahnen AG:
Direkt fabrikfertig kommt das Ganze Material auf Platz, es wird nur noch sandkastenmässig zusammen gestellt und dann vor Ort montiert. Es ist eine einfache Bauweise, die  Stationen werden nicht mehr wie früher in grosse Betonbauten eingebracht, sondern nur noch frei stehende Stationen, die Stützen werden heute nur noch mit Rundstützen gemacht, was viel einfacher und schneller ist zum montieren, und das bringt sicher eine optimierte Bauweise mit sich.

10:58
Das Stellen der Masten Mitte September ist eine wichtige Etappe in einem gedrängten Bauprogramm: Die neue Bahn soll pünktlich zu Beginn der nächsten Wintersaison ihren Betrieb aufnehmen. – Bis es jedoch soweit ist, stehen noch einige Herausforderungen auf der Baustelle bevor.

11:14
Während des zweitägigen Helikopter-Einsatzes werden die Elemente nur provisorisch fixiert, um die Zahl der teuren Flugstunden möglichst niedrig zu halten. – Die Endmontage wird anschliessend noch einige Zeit in Anspruch nehmen.

12:00
Statement Anton Lauber, Bauchef Zermatt Bergbahnen AG:
Die Herausforderung, damit im Herbst, an Weihnachten die neue Bahn fährt, man selber in der Gondel hockt mit Skis und man dann sagen kann: „Wow, diesen Sommer haben wir wieder was erlebt.“ Das ist das Schöne, das Ziel, das Ende – das Produkt Gäste, das man dann schliesslich sieht.

12:17
Keine Seilbahn ohne Stahlseil.

12:25
Die Drähte werden zu völlig unterschiedlichen Endprodukten verseilt - jedes Seil ist ein Unikat. Zugeschnitten auf die Anforderungen und Eigenheiten der Bahn, für die es bestimmt ist.

12:44
Nur wenige Hersteller sind in der Lage, solche Seile, die höchsten Ansprüchen an Bruchkraft und Tragsicherheit genügen müssen, zu produzieren. Die Firma Fatzer in Romanshorn liefert Seile für Personen- und Transportbahnen in die ganze Welt.

13:01
Was hier gerade entsteht, ist allerdings ein Zugseil für den heimischen Markt: Rund um den Kunststoffkern werden sechs dünne Seile – die Litzen platziert.

13:14
Das fertige Seil hat einen Durchmesser von 56 Millimetern und ist für die Pendelbahn Motta Naluns in Scuol bestimmt.

13:27
Zum aktuellen Sortiment der Firma Fatzer gehören unter anderem auch Seile mit integrierten Strom- oder Glasfaserkabeln.

13:36
Statement Peter Künzle, Leiter Drahtseilwerk Fatzer:
Fast immer werden wir von den Bahnbauern von Anfang an in diesen Entwicklungsprozess mit eingebunden: Was soll die Bahn machen können, was soll geleistet werden, was sind die Anforderungen an die Seile, sind da grosse Masten, sind da hohe Kräfte, die überbrückt werden müssen, und wie können wir gemeinsam diese Probleme bewältigen?

14:01
Für ein Pumpspeicherkraftwerk plant der Energiekonzern Axpo in schwer erreichbarem Gelände eine 30 Meter hohe Staumauer.

14:09
Dafür wird eine Luftseilbahn gebaut, die pro Fahrt bis zu 40 Tonnen Material transportieren kann. - Von der Bergstation Kalkrittli führt dann eine Standseilbahn durch den Berg bis zur Talstation einer zweiten Luftseilbahn, die den unteren Stausee mit der künftigen Baustelle verbindet.

14:28
Wenn die 30 Meter hohe Staumauer fertig gestellt ist, sollen die Luftseilbahnen wieder abgebrochen werden

14:36
Die Tragseile für die beiden Transportbahnen haben einen Durchmesser von 90 Millimetern – ein Weltrekord.

14:44
Diese Dicke braucht es, damit das Seil später die schweren Lasten überhaupt tragen kann.

14:56
Schicht um Schicht werden insgesamt 324 Einzeldrähte verseilt.

15:02
Das eingearbeitete Schmieröl sorgt dafür, dass das Seil trotz seiner Dicke die geforderte Geschmeidigkeit erhält.

15:09
Statement Peter Künzle, Leiter Drahtseilwerk Fatzer:
Mit 90 Millimetern Durchmesser muss man schon wissen, was man macht. Auch ein allfälliger Schaden wäre sehr teuer. Wir sprechen hier von fast 50 Kilo Draht pro Meter Seil, entsprechend ist natürlich 1000 Meter schon sehr teuer. Also braucht es Spezialisten, es braucht Prozesse, die sehr eng überwacht werden, um dieses Seil in den Normen fertigen zu können.

15:38
Schon der Transport des 470 Tonnen schweren Seils bis zur Talstation war eine Herausforderung.

15:48
Mit Hilfe eines ausgeklügelten Seilzugsystems wird nun das eine Ende des künftigen Tragseils von einem anderen, dünneren Seil in die Bergstation hinauf gezogen.

16:14
Die Seilzugmaschine, die hier im Einsatz steht, um das 2 Kilometer lange Seil von der Tal- in die Bergstation zu ziehen, ist eine Spezialanfertigung. Die Bahnbauer arbeiten am Limit:

16:26
Insbesondere muss auch darauf geachtet werden, dass das schwere Seil stets frei läuft und nicht unterwegs im rauen Gelände Schaden nimmt.

16:36
Statement Arno Inauen, Projektleiter Linthal 2015:
Einerseits ist es eine sehr grosse Seilbahn mit grossen Nutzlasten von 25 beziehungsweise sogar 50 Tonnen – wenn man sich vorstellt, etwa 500 Personen in einer Kabine würde dem etwa entsprechen, das andere ist aber, das sieht man, wenn man da rauf schaut, ein ganz besonderes Gelände, man hat nur eine Zufahrt da zur Talstation. Aufgrund der Grösse der Anlage haben wir es mit sehr grossen Gewichten, mit grossen Kräften zu tun, und das nachher hier in diesen Bergen, in diesem schwierigen Gelände zu verwirklichen, ist schon eine Herausforderung.- So eine Bahn baut man einmal im Leben.

17:10
Meter um Meter kämpft sich das 90-Millimeter Seil die Felswand hoch. Es dauert Stunden, bis es schliesslich bei der Bergstation im Kalkrittli ankommt.

17:27
Das obere Ende des Seils wird zur Verankerung auf einen sogenannten Poller aufgerollt. – Mit Hilfe von Flaschenzügen hieven die Monteure das schwere Teil schliesslich in die richtige Lage.

17:41
Vergleichsweise bescheiden sind die Seil-Dimensionen der Pendelbahn Diegisbalm-Oberalp.

17:48
Bei der jährlichen, gesetzlich vorgeschriebenen Inspektion testet Ruedi Mani von der Kontrollstelle IKSS, zusammen mit dem Bahnbetreiber Toni Arnold die sicherheitsrelevanten Funktionen der kleinen Privatbahn, die über eine Tragkraft von maximal 8,8 Tonnen verfügt.

18:08
Periodisch müssen alle Teile geprüft und wenn nötig ersetzt werden.

18:18
Alle drei Jahre steht eine magnet-induktive Prüfung des Zugseils an – Tragseile werden alle sechs Jahre auf Drahtbrüche hin untersucht.

18:32
In der Manschette, die Ruedi Mani um das Seil legt, wird ein Magnetfeld induziert, mit dessen Hilfe Rückschlüsse auf allfällige Drahtbrüche gezogen werden können.

18:53
Während die Bahn fährt, läuft das Zugseil durch das Messgerät.

19:02
Solche Standardmessungen sind für alle Luftseilbahnen, die Personen transportieren, obligatorisch.

19:14
Je nachdem, aus wie vielen Einzeldrähten ein Seil aufgebaut ist, verkraftet es mehr oder weniger Drahtbrüche: Ein einzelner Bruch wie er hier beim 11jährigen Zugseil der Oberalpbahn gemessen wurde, ist kein Grund zur Beunruhigung. Trotzdem will es Inspektor Mani genau wissen.

19:33
Aber der Drahtbruch ist im Seilinnern und bleibt fürs Auge unsichtbar...

19:44
Statement Toni Arnold, Bergbauer und Bahnbetreiber:
Es gibt immer das Eine oder Andere, das man vielleicht selber nicht sieht, weil man immer drum herum ist – und eine fremde Person und eine Fachperson kann das beurteilen, sieht das anders – das ist eigentlich gut, auch für die Sicherheit von uns allen und für die Gäste, die kommen.

20:12
Fahrgäste sind auf der Oberalp-Bahn stets willkommen. Nicht zuletzt, weil die Einnahmen aus dem Billettverkauf helfen, die Betriebs- und Unterhaltskosten zu decken, für welche die Bergbauernfamilie Arnold zu einem grossen Teil selber aufkommen muss.

20:39
Wie die Sicherheitskontrollen, sind auch Bergungsübungen für Luftseilbahnen gesetzlich vorgeschrieben:

20:49
Jede Bahn, die Personen transportiert muss ein Sicherheitskonzept vorweisen können und das Personal entsprechend schulen.

20:59
Die Seilbahn-Profis Beat und Sepp Immoos haben sich auf die Entwicklung von Bergungsgeräten und Sicherheitskonzepten für Luftseilbahnen spezialisiert.

21:11
Bei einer Umlaufbahn, wie der Luftseilbahn Rondo in Sattel, arbeitet sich der Retter in der Regel von der nächstliegenden Stütze  zu den festsitzenden Passagieren vor.

21:54
Statement Beat Immooos, Immoos Bergungs- und Sicherheitssysteme:
Obwohl die Seilbahnen eines der sichersten Transportmittel sind, kann es immer wieder zu einer Bergung kommen, indem man das Seil nicht mehr bewegen darf oder kann – und dann kommt es zu einer Bergung. Es gibt da verschiedene Techniken, und vor allem muss die Technik geprüft werden, jede Seilbahnunternehmung muss jährlich eine Bergübung machen, und dann ist das eigentlich kein Problem. 

22:20
Passagier um Passagier wird vom Helfer in der Gondel am Seil festgehakt – und dann aus luftiger Höhe abgeseilt...

22:56
Möglich ist diese Art von Bergung überall dort, wo das Gelände einigermassen zugänglich ist und die Masten nicht höher als 100 Meter sind.

23:09
Mit der Gondelbahn über die Stadt – eine noch ungewohnte Perspektive – die bald Schule machen könnte.

23:18
Algerien setzt beim Ausbau des öffentlichen Verkehrs in den Städten auf Luftseilbahnen, um die Kapazitäten zu erhöhen und gleichzeitig die Strassen zu entlasten.
So zum Beispiel in Tlemcen: Non-stop transportieren die 15er Gondeln Passagiere via Mittelstation auf den Hausberg – und zurück. Mit einer Transportkapazität von über 2000 Personen pro Stunde sind solche Umlaufbahnen eine effiziente, umweltfreundliche und auch kostengünstige Alternative für den öffentlichen Stadtverkehr.

23:50
Statement Peter Baumann, Direktor Marketing und Verkauf Garaventa:
In all diesen Schwellenländern, die sich am entwickeln sind, ist das ein Reisenthema, weil sie die Entwicklung viel schneller durchmachen als wir das getan haben; Strassenbau kann unmöglich das Aufkommen der Autos schlucken, die ganzen öffentlichen Verkehrssysteme sind im wesentlichen Bussysteme, die ersticken in diesem Verkehr und die einzige Chance  dem entgegen zu treten ist, in eine nächste Ebene zu treten, entweder unter Grund – oder über Grund.

24:25
In Constantine, der drittgrössten Stadt Algeriens, wurde die Luftseilbahn im Sommer 2008 in Betrieb genommen. Mit Bussen erreichen die Leute aus der Agglomeration die Bergstation, von wo sie mit der Gondelbahn in rund acht Minuten die Altstadt erreichen – ein Angebot, von dem viele Gebrauch machen.

24:49
Statement Passagierin:
Ich habe zwar ein Auto – aber ich nehme immer die Gondel. Es hat viel zu viele Autos – bis ins Zentrum braucht man zwei bis drei Stunden – mit der Gondelbahn nur ein paar Minuten...

25:07
Bereits im ersten Betriebsjahr transportierte die Téléphérique von Constantine über 2 Millionen Passagiere – obschon eine Fahrt umgerechnet keine 20 Cents kostet, reichten die Einnahmen zur Deckung der Betriebs- und Unterhaltskosten.

25:27
Statement Passagier:
Dass so etwas möglich ist, hätte ich mir früher nie vorstellen können. Um vom Kreisel, da wo jetzt die Bergstation steht, in die Stadt zu gelangen, wartete man mindestens fünfzehn bis zwanzig Minuten auf ein Taxi  – oder man ging zu Fuss – zwei Kilometer, oder mehr...

25:47
Von der Mittelstation erreicht man in wenigen Schritten den wichtigsten Spitalkomplex der Stadt.

25:54
Statement Ehepaar:
Früher mussten wir mit dem Taxi kommen – das war mühsam. Mit der Gondel ist es nicht billiger, aber viel einfacher.

26:07
Die untere Sektion der Bahn in Constantine ist kurz – umso spektakulärer die Fahrt:

26:15
In nur drei Minuten gelangt man über eine tiefe Schlucht in die Altstadt und ins Zentrum von Constantine.

26:30
Statement Abdelhamid Bendana, Direktor Télécabine Constantine:
Anfänglich glaubten die Leute nicht an dieses Projekt – weil wir in Algerien halt so unsere Erfahrung haben mit Projekten, die verschleppt werden und so... Uns hat aber beeindruckt, wie schnell sich die Bevölkerung von Constantine mit diesem Transportssystem angefreundet hat. Irgendwie hat die Gondelbahn eine animierende Wirkung. Wenn sie fährt, gerät Constantine in Bewegung, dann lebt die Stadt. Das ist nicht nur eine Idee von mir – ein Grossteil der Bevölkerung teilt diesen Eindruck.

27:10
Im Sommer 2009 geht in Skikda die dritte Garaventa-Stadtbahn in Betrieb. Äusserlich sehen sie zwar aus wie Touristenbahnen in Mitteleuropa – doch die Anlagen müssen beim Einsatz im öffentlichen Stadtverkehr höhere Betriebsanforderungen erfüllen:

27:25
Statement Peter Baumann, Direktor Marketing und Verkauf Garaventa:
Bei uns läuft eine touristische Bahn, wenn sie nur Winterbetrieb hat, vielleicht 1200 Betriebsstunden im Jahr, wenn sie Sommerbetrieb dazu hat, ist sie bei 2000 bis 2500 Betriebsstunden – und die Bahnen hier, laufen 5000 Stunden pro Jahr. Dann kommen natürlich die klimatischen Konditionen dazu: Wir sind am nördlichen Rand der Sahara und haben zum Teil mit Sandstürmen zu kämpfen, dann sind wir zum Teil in der Nähe des Meeres, da haben wir mit dem Einfluss von Salz in der Luft zu kämpfen – also wir haben verschiedene Sachen in verstärkter und verbesserter Ausführung gemacht für diese Bahnen. 

28:22
Statement Peter Baumann, Direktor Marketing und Verkauf Garaventa:
Bei jeder dieser Anlagen sind wir auf irgend ein Problem gestossen. Sei das ein altes römisches Grab, das man gefunden hat, oder in einem Fall musste sogar eine Stütze in einem Friedhof drin gebaut werden, da mussten Gräber verscoben werden; bei uns in Europa undenkbar. Wie anderes übrigens auch: so über die Häuser zu fahren, durch die Gärten, das ist bei uns nicht denkbar, das würde überall Opposition geben. – In Constantine zum Beispiel, als wir das erste Mal mit den Kabinen in die Stadt runter gefahren sind, das war eindrücklich, da waren Hunderte von Leuten auf den Dächern und auf den Balkonen und haben uns zugeklatscht. Ich denke, in der Schweiz hätten die mit dem Sturmgewehr auf uns geziehlt.

29:10
In der Hauptstadt  Algier leben Millionen von Menschen auf engem Raum – längst ist auch hier der Handlungsbedarf im öffentlichen Verkehr erkannt.

29:22
Die Pendelbahnen aus der Kolonialzeit, welche die Unterstadt mit den Wohnquartieren am Hang verbinden, wurden in den letzten Jahren restauriert. Doch Algier ist seit den 50er Jahren enorm gewachsen – die Wege von den neuen Quartieren ins Stadtzentrum sind weit – nun sollen sie durch den Bau einer neuen Luftseilbahn verkürzt werden.

29:44
Mitte Juli 2009 besichtigt der Chefmonteur von Garaventa das Gelände, auf dem in den kommenden 12 Monaten die Bahn gebaut werden soll. Aus Sicherheits- und Kostengründen wie üblich in Algerien, ohne Helikoptereinsätze.
29:59
Statement Daniel Zenhäusern, Chefmonteur Garaventa:
Die Stütze eins, hier unten, ist kein Problem – bei der Stütze zwei fängt das Problem schon an: mit Kran und Sattelschlepper ist nicht möglich. Stütze drei ist unmöglich mit Kran und Sattelschlepper, und Stützen vier und fünf sind in einem Bachbett. Wie wir die montieren, weiss ich noch nicht, aber auch diese Bahn wird laufen.

Swiss made:

1:03
Skivergnügen, wie man es nicht mehr kennt: Hochsteigen, um dann wieder runterzufahren, ist heute kein Thema mehr – dank einer Erfindung aus der Schweiz...

1:14
Statement Jakob Schuler, Skiliftsammler:
Bis anfangs 20. Jahrhundert war es mühsam: zuerst musste man die Skier den Berg hinauftragen, bevor man die Abfahrt geniessen konnte. Da kam im Schwarzwald jemand auf die Idee, mit einem einfachen Umlaufseil so etwas wie einen Skilift zu machen. Aber den Durchbruch, den weltweit ersten Bügel-Skilift schaffte der Konstrukteur Ernst Gustav Constam mit dem Bolgenlift in Davos. Anfänglich war das ein J-Bügel – und die ganze Skischule konnte nun vom Skifahren profitieren, statt den Berg hinauf zu steigen.

1:52
Der clevere Geschätsmann Constam liess seinen Bügellift patentieren. – Der Erfolg des Bolgenlifts war überwältigend – entsprechend die Motivation, das Ganze weiter zu entwickeln:

2:04
Der Davoser Skilehrer Jack Ettinger konstruierte den ersten Doppelbügel, der schon bald den J-Bügel der ersten Saison ablösen sollte.

2:13
Bereits im zweiten Betriebswinter setzten Constam und Ettinger die neuen Bügel ein. Damit wurde die Kapazität des Skilifts verdoppelt – und dessen Attraktivität vervielfacht: Die Bergfahrt mit dem „Sie-und-Er-Lift“ war plötzlich mindestens so aufregend, wie die anschliessende Talfahrt...

2:37
Mit dem einsetzenden Boom des Skisports in den 1950er Jahren, begann die grosse Zeit der Skilift-Bauer. Zahlreiche Hersteller brachten Eigenkonstruktionen auf den Markt. Basierend auf der Grundidee Constams, entstanden unzählige Varianten von Bügellift-Systemen – jede mit ihren eigenen Raffinessen.

2:56
Jakob Schuler will das Andenken an diese Vielfalt, die heute längst vom Markt verschwunden ist, aufrecht erhalten. - Seit Jahren sammelt er alles, was es rund um das Thema Bügellift zu sammeln gibt...

3:08
Er restauriert nicht nur seine Fundstücke detailgenau nach den alten Plänen. Wenn Jakob Schuler erfährt, dass ein alter Skilift abgebrochen oder ein Depot geräumt wird, fährt er auch selber hin – und kehrt nicht selten mit einer Trouvaille zurück...

3.27
Statement Jakob Schuler, Skiliftsammler:
Der älteste Bügel in meiner Sammlung ist von 1941. Das ist dieser Bügel hier – nach Patent Constam – das ist der älteste Bügel, der in der Schweiz noch erhalten ist. Speziell ist, dass er ein Zug- und ein Aufwicklerseil hatte.

3:48
Ein weiteres Prunkstück in seiner Sammlung stammt vom alten Gletscherskilift auf dem Corvatsch:

3:56
Statement Jakob Schuler, Skiliftsammler:
Vor zwei oder drei Jahren erhielt ich einen Anruf vom technischen Leiter, der mir sagte, dieser Doppel-Bügel sei vom Gletscher freigegeben worden. Es ist einzigartig, dass in der Schweiz ein solch verstellbarer Bügel noch erhalten ist und ich bin sehr glücklich, ihn in meiner Sammlung zu haben, so dass diese Sache hier jetzt komplett ist.

4:24
Im Einfamilienhaus in Orpund bei Biel lagern zahlreiche kostbare Schätze, alles Zeugen der mittlerweile über 75jährigen Skilift-Geschichte der Schweiz...

4:39
Jakob Schuler führt über jeden Gegenstand in seiner Sammlung Buch. Er hat genaue Vorstellungen, was dereinst aus seiner Sammlung werden soll und ist darauf bedacht, möglichst jeden Hersteller, der seinen Teil zur Skilift-Geschichte beigetragen hat, mit entsprechenden Exponaten zu dokumentieren.

4:57
Statement Jakob Schuler, Skiliftsammler:
Ich möchte für die Nachwelt eine komplette Sammlung erhalten. Jeden Gegenstand erfasse ich in einer Liste, mit Hersteller, Herkunftsort und Jahrgang, damit daraus später einmal ein Museum entstehen könnte. Dass in der Schweiz solche Dinge erhalten geblieben sind, ist einzigartig. Ich bin der einzige mit einer so ausgiebigen Sammlung – sogar das Verkehrshaus hat die Geschichte des Skilifts glatt vergessen.

5:27
Seit der Erfindung von Ernst Gustav Constam anno 1934 ist im Skisport fast nichts mehr, wie es einmal war.

5:34
Doch das Grundprinzip des Bügellifts – und seine Bedeutung für die Skifahrer, sind bis heute die gleichen geblieben...

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