Kampf dem Stau: Road Pricing

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1.02
Millionen Kilometer von Strassen in Europa sind überlastet, verstopft. Städte und ganze Regionen drohen im Stau zu versinken, das kostet Milliarden.

1.13
In dieser Misere wird der Ruf nach einer Verkehrslenkung über Maut-Gebühren laut. So genanntes Road Pricing funktioniert nach dem Motto: Jeder bezahlt soviel, wie er fährt.

1.24
Statement Matthias Rapp, CEO Rapp Trans AG:
«Wir haben bei Road Pricing die Möglichkeit, zwei Ziele zu erreichen: einerseits Road Pricing einfach um neue Strassen zu finanzieren, das wurde ja bei den Autobahngebühren im Ausland, in Frankreich, Spanien, Italien schon lange praktiziert. Das zweite Ziel, das man mit Road Pricing erreichen kann, ist die Nachfrage an Verkehr über den Preis zu beeinflussen.»

1.59
Die Forschung befasst sich seit Jahren mit der leistungsabhängigen Mauterhebung – davon umgesetzt wurde bis heute erst wenig.

2.10
Verkehrsingenieur und Mautexperte Matthias Rapp kennt die Widerstände.

1.15
Statement Matthias Rapp, CEO Rapp Trans AG:
«Road Pricing wird hierzulande zuerst einmal als Rückfall ins Mittelalter betrachtet: zurück zu den Strassenzöllen. Wir waren ja so stolz, dass wir seit mehr als einem Jahrhundert unsere Strassen gratis benutzen durften. Es hängt auch mit der Freiheit des Autofahrens zusammen. Die Erkenntnis, dass man über den Preis etwas steuern soll, die braucht natürlich eine ziemliche Überwindung, denn jeder Strassenbenützer denkt zuerst an sein eigenes Portemonnaie.»

2.55
Täglich pendelt über eine Million Menschen ins Zentrum von London zur Arbeit. Rund Dreiviertel von ihnen kamen schon immer mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

3.08
Trotzdem drohte die Innenstadt im Verkehr zu ersticken – alles war blockiert, auf Londons Strassen war kein Vorwärtskommen mehr – bis der Bürgermeister eine Staugebühr einführte – die Congestion Charge. Seither zahlt, wer mit dem Auto in die Innenstadt fahren will, 12 Euro im Tag.

3.26
Statement Michelle Dix, Direktorin Congestion Charging, Transport for London:
«2003, bevor wir uns für die Staugebühr entschieden, hatten wir die schlimmsten Verkehrsverhältnisse von ganz Grossbritannien: Der Verkehr war langsamer als zu Zeiten von Pferd und Wagen, die Durchschnittsgeschwindigkeit war unter 16 Stundenkilometern. Dies schadete den Leuten, die zur Arbeit gingen und es schadete der Wirtschaft – und alle wollten, dass etwas getan wird. Dies war der Ausgangspunkt für eine Staugebühr. Am 17. Februar 2003 führten wir die Staugebühr ein – und über Nacht hatten wir 20 % weniger Verkehr. Das hatte zur Folge, dass Central London viel effizienter funktionierte, Busse konnten sich schneller fortbewegen, die Leute waren rechtzeitig am Arbeitsplatz und die Situation im Umkreis von ganz Central London verbesserte sich: weniger Unfälle, weniger Luftverschmutzung – eine höhere Lebens- und Arbeitsqualität.»

4.23
In einer ersten Phase wurde die Staugebühr nur für das 21 Quadratkilometer grosse Zentrum rund um die Londoner City erhoben; seit Februar 2007 umfasst die Zone nun auch Wohngebiete wie South Kensington und Chelsea.

4.40
Die Pay Points in kleinen Läden und Kiosken, wo man die Gebühr von 12 Euro im Tag einzahlen kann, sind über ganz London verteilt. Der Fahrer muss seine Autonummer angeben, die dann zentral registriert und damit freigeschaltet wird. Das kann auch über Telefon, SMS oder per Internet erfolgen, in diesem Fall wird mit Kreditkarte bezahlt.

5.01
Bezahlen müssen alle, die während der Woche zwischen 7 und 18 Uhr mit ihrem Auto in die Zone hinein fahren.

5.11
Kontrolliert wird das ganze mit Kameras.

5.20
Über 350 Kamerasäulen wurden an den Eingangsstrassen und innerhalb der Zone installiert.

5.27
Sie sind auf die Nummernschilder der ein- und ausfahrenden Autos fokussiert – und fotografieren jeden einzelnen Wagen, der passiert.

5.40
In der Zentrale der Betreiberfirma Capita laufen alle Fäden zusammen. Rund eine Million Ein- und Ausfahrten werden hier täglich registriert.

5.53
Die Bilddaten jeder einzelnen Kamera werden per Kabel in die Zentrale übermittelt, wo der Computer automatisch die Nummern abgleicht und jene, die nicht bezahlt haben, herausfiltert. 300 Millionen Euro kostete die Einrichtung des Systems, dessen aufwendiger Betrieb auch einen beträchtlichen Teil der Einnahmen verschlingt.

6.18
Trotz neuster Kameratechnologie müssen täglich zwischen 40’000 und 50'000 Nummernschilder manuell nachkontrolliert werden.

6.33
Statement Michelle Dix, Direktorin Congestion Charging, Transport for London:
«Wer nicht bezahlt, wird gebüsst. Die Gebühr kostet 12 Euro – die Busse 150 Euro. Deshalb bezahlen die meisten. Die Anzahl jener, die nicht bezahlen, ging rapide zurück, als sie merkten, dass wir sehr effiziente Kontrollmechanismen haben und die Chance, erwischt zu werden, bei über 90 % liegt.

6.55
Heute fahren viel weniger Autos in die Zone hinein. Dort gibt es seit Einführung der Staugebühr wieder freie Parkplätze, die zudem teuer sind.

7.06
Das Beispiel macht deutlich: Der Druck über die Kosten funktioniert.

7.16 Statement Londonerin:
«Ich lebe ausserhalb der Zone und komme jetzt nie mehr mit dem Auto nach Central London. Das ist gut so – die Gebühr hat mich dazu gebracht.»

7.29
Statement Londoner:
«Es geht ums Geld. Mit dem Zug ist es billiger. Wenn man das Benzin zahlen muss und dann noch die Staugebühr, braucht man viel Geld – drum nehme ich halt jetzt den Zug.»

7.44
Statement Londonerin:
«Viele waren dagegen – ich auch. Aber es geht um die Sache, um die Ozonwerte und wir alle müssen auf unsere ökologischen Fussabdrücke achten – deshalb bin ich einverstanden. Während der Woche komme ich mit dem Zug und am Wochenende, wenn’s gratis ist, nehme ich das Auto. Mit der Gebühr sind tatsächlich Stau und Abgase stark zurückgegangen.»

8’06
Ein Teil der Einnahmen aus der Gebühr wurde in neue Busse investiert. Doch es braucht eine weitere Kapazitätssteigerung bei den öffentlichen Verkehrsmitteln: Die Beförderung der Massen von Menschen, die täglich in London unterwegs sind, ist und bleibt eine grosse Herausforderung.

8.25
Statement Michelle Dix, Direktorin Congestion Charging, Transport for London:
«Es ist nicht so, dass wir die Staugebühr eingeführt und gesagt haben: Entweder du zahlst, oder du bleibst daheim. Es ging darum, klar zu machen: Wenn du das Auto nehmen willst, musst du bezahlen. Vielleicht teilst du es mit jemandem und zahlst so nur die halbe Gebühr, oder du kommst mit öffentlichen Verkehrsmitteln – hier hast du eine ganze Palette von Möglichkeiten. Bei der Einführung der Gebühr führten wir eine grosse Kampagne durch, um alle Alternativen aufzuzeigen.»

8.51
Ein Teil des Verkehrs konzentriert sich nun zum Leidwesen der dortigen Anwohner und Läden auf die Ringstrassen – während sich innerhalb der Zone manche über zu wenig Betrieb beklagen.

9.01    
In Westlondon, das neu zur Zone gehört, gibt es noch viele kleine Läden, die die Quartiere prägen.

9.13
Statement Gordon Taylor. Chairman West London Residents Association:
«Was wir hier sehen, ist eine der Schadensursachen: Die Staugebühr bildet eine Art Berliner Mauer und hält so Kunden von Läden fern. Das trifft vor allem kleine Läden mit kleinen Margen – für viele von ihnen wird das zu einer existentiellen Frage. Die barbarische Natur der Gebühr schadet nicht nur den Geschäften, sondern auch dem Sozialleben der Menschen.»

9.47    
Der Vorsitzende der Einwohnervereinigung von Westlondon sammelt Unterschriften für eine Petition gegen die Staugebühr in der heutigen Form.  Doch nicht alle Geschäfte scheinen gleichermassen betroffen zu sein.

10.02
Statement Jude King, Cassidy Plumbing & Heating, Kenway Road, London:
«Zuerst spürten wir einen Rückgang, aber ich bin mir nicht sicher, ob dies nicht wegen der Ferienzeit war – jetzt laufen unsere Geschäfte wieder normal. Aber klar, unsere Kunden müssen jedes Mal bezahlen, wenn sie zu uns kommen.»

10.16
Fast keine Gäste mehr hat das Take-Away-Restaurant gleich am Eingang der Zone. Der Besitzer beklagt einen Geschäftsrückgang von über 70 %.

10.31
Statement Richard Fernandes, Café Mark, Kenway Road, London:
«Die Leute sagen alle: dein Kaffee kostet 12 Euro – das kann ich mir nicht leisten. So reagieren die Kunden – ich bin deprimiert. Andere Cafés laufen gut – nur bei mir ist nichts los. Ich stehe den ganzen Tag da – für nichts.»

10.52
In vielen Teilen der Innenstadt nimmt der Verkehr wieder zu: Rund 40% der Autos sind Taxis, die gleich wie umweltfreundliche Pkws keine Staugebühr bezahlen. Die vielen Busse behindern sich zum Teil gegenseitig, und Taxifahrer klagen, dass lange Rotlichtphasen und Fahrverbote neue Staus provozierten.

11.16
Statement Neil, Taxifahrer London:
«Ich fahre seit 25 Jahren Taxi – London hatte immer Verkehrsprobleme. Mir wurde schnell klar, dass schlechtes Verkehrsmanagement dafür verantwortlich ist.»

11.31    
Taxifahrer Neil war ein grosser Befürworter der Staugebühr – doch heute ist er enttäuscht:

11.39
Statement Neil, Taxifahrer London:
«Am Anfang hat es funktioniert. Aber es war ein wenig, wie wenn jemand eine Erkältung hat und nicht atmen kann: Man gibt ihm etwas fürs Atmen, das heilt aber die Krankheit nicht. Nun nimmt der Stau wieder zu. Sie haben die Zone nach Westen erweitert, was dazu führt, dass all die reichen Bewohner von West-London eine Reduktion erhalten; die können nun für 6 Euro die Woche in ganz London herumfahren.»

12.04
Fazit: Die Londoner Staugebühr ist eine Erfolgsgeschichte – die allerdings noch optimiert werden könnte.

12.13
Solange während Stosszeiten solche Hindernisse unterwegs sind, wird sich der Verkehr weiterhin stauen.

12.29
Brescia ist eine typisch italienische Stadt mit römischen Wurzeln, deren Zentrum nicht für heutige Verkehrsmittel geplant wurde. Doch wie vielerorts ist es auch hier schwierig, die Autos aus den alten Mauern zu verbannen.

12.46
Statement Ettore Brunelli, Assessore, Brescia:
«Ein Italiener – speziell ein Brescianer – ohne Auto, fühlt sich wie eine halbnackte Person. Wenn man diskutiert, heisst es immer – ja, aber ich muss... Warum nicht mit dem Fahrrad, warum nicht zu Fuss oder mit dem Bus? Das alles kann man in Brescia – wir haben 100 Kilometer Velowege, wir haben ein Busnetz, das zwar nicht mit den besten Europas mithalten kann, das sich aber meiner Meinung nach zeigen darf. Brescia ist eine kleine Stadt – von einem Ende des historischen Zentrums zum andern sind es ungefähr eineinhalb Kilometer. Es gibt eine Menge Parkplätze – kurz: Wir haben alle Möglichkeiten, das Auto weniger zu benutzen. Aber wir Italiener haben das in den Genen.»

13.33
Heute fliesst der grösste Teil des Verkehrs auf der Ringstrasse rund um die Altstadt.

13.41
Wer hinein will, hat genügend Parkmöglichkeiten, sogar mitten im Zentrum.

13.47    
Die grün gefärbten Zufahrtsstrassen zu den Parkhäusern sind vom Fahrverbot ausgenommen – alle andern Strassen dürfen nur mit Sonderbewilligung befahren werden.

14.00
Wer trotzdem mit dem Auto ins Zentrum will, kauft für 4 Euro eine sogenannte Gratta e Sosta-Karte.
 
14.07
Karten- und Autonummer werden per SMS an die Zentrale geschickt – erst wenn von dort das Okay kommt, kann die Fahrt beginnen.

14.18
Rund 400 Autos könnten so, zusätzlich zu all jenen mit einer Sonderbewilligung, in die Stadt eingelassen werden. Genutzt wird das Angebot jedoch momentan gerade von durchschnittlich 30 Automobilisten im Tag.

14.32
Bei der Ankunft muss die Fahrerin Datum und Zeit eingeben – das Auto darf nun für zwei Stunden im Zentrum bleiben, der Parkplatz ist im Preis inbegriffen.

14.44
Die knappen Parkplätze in den engen Strassen von Brescia sind für Anwohner, Händler und Inhaber von weiteren Sonderbewilligungen reserviert.

14.56
Seit Anfang 2007 wird die Einhaltung der Gesetze innerhalb der verkehrsberuhigten Zone im historischen Zentrum streng kontrolliert. Nicht nur von der Polizei – Wirkung zeigen vor allem die elf Kameras, welche an Schlüsselpunkten der Stadt installiert worden sind.

15.14
Die Kontrollen erfolgen, wie in London, mittels einer «weissen Liste», auf welcher freigeschaltet wird, wer eine Sonderbewilligung oder eine zweistündige Aufenthaltsberechtigung mittels Gratta e Sosta erworben hat.

15.29    
Das Resultat ist eindrücklich: Der Domplatz von Brescia war früher ein chaotischer Parkplatz – und über die Piazza della Loggia brauste der Transitverkehr. Doch noch sind nicht alle Strassen im Zentrum so, wie der grüne Stadtrat sie gerne hätte:

15.47
Statement Ettore Brunelli, Assessore, Brescia:
«Die Annahme der heutigen Lösung war nur unter gewissen Kompromissen möglich. Ich hätte es vorgezogen, weitere Strassen in die verkehrsberuhigte Zone aufzunehmen und einige weitere 100 Parkplätze für die Anwohner zu reservieren. Aber dies hätte den ganzen Plan gefährdet, weshalb ich es vorgezogen habe, schrittweise vorzugehen. Die venezianischen Mauern aus dem 15. und 16. Jahrhundert prägen die Stadt seit über 400 Jahren und es wäre schön, wenn wir innerhalb dieser Mauern überhaupt keinen Transitverkehr mehr hätten.»

16.22
In Genua rauscht der Transitverkehr auf der Autobahn am historischen Zentrum vorbei.

16.35
Die engen Gassen der mittelalterlichen Stadt sind weitgehend vom Autoverkehr befreit – dank einer Zone mit limitiertem Verkehr.

16.44
Allerdings müssen die zahlreichen Läden und Restaurants in der Innenstadt beliefert werden können. Deshalb dürfen Transporteure und Händler während gewissen Zeiten in die verkehrslimitierte Zone hinein fahren.

17.08
Am Vormittag gibt es in den engen Gassen schnell einmal Chaos und Stau.

17.32
Besonders heikel ist die Situation auf den wenigen verfügbaren Plätzen, wo sich die Transporteure bei den allmorgendlichen Lieferungen gegenseitig behindern.

17.48
Um hier Abhilfe zu schaffen, haben die Verkehrsplaner der Stadt ein marktwirtschaftlich orientiertes Modell – die sogenannten Crediti di Mobilità entwickelt:

18.01
Statement Vitorio Maria Contursi, Direktor «Mobilità e Traffico», Genua:
«Mit diesem Projekt wollen wir die Zahl der Fahrten für den Warenverkehr ins historische Zentrum drastisch senken. Wir wissen, dass ein professioneller Transporteur pro Fahrt eine gewisse Anzahl Lieferungen tätigt – im Schnitt 6 bis 10. Wir berechnen ihm also zum Beispiel 8 Guthaben pro Anfahrt in die Innenstadt. Nun macht er verschiedene Lieferungen, und bei jeder Lieferung gibt ihm der jeweilige Geschäftsinhaber ein Guthaben zurück.»

18.31
Damit das System funktioniert, müssen auch hier die Einfahrten in die Altstadt mit Kameras überwacht werden.

18.39
Jeder Transporteur, der hineinfährt, wird erfasst und muss bezahlen.

18.46
Deshalb wird er versuchen, pro Fahrt möglichst viele Lieferungen zu tätigen, um die Auslagen von seinen Kunden, den Geschäftsinhabern im historischen Zentrum, wieder zurück zu erhalten.

19.00
Statement Vitorio Maria Contursi, Direktor „Mobilità e Traffico“, Genua:
«Das Konzept hinter diesem Ansatz ist: Wer mit seinem eigenen Auto Ware liefert und sich dafür in der Stadt bewegt, konsumiert Ressourcen – nämlich Platz, Zeit und Umwelt. Das muss bezahlt werden.»

19.18
Das System mit den Guthaben wurde im Rahmen eines EU-Projekts entwickelt, das in verschiedenen europäischen Städten Massnahmen zur Verkehrsberuhigung fördert.

19.37
In Genua steht – weil dringend etwas geschehen muss – die Lösung des Interessenskonflikts in der Altstadt im Vordergrund. Dies ist für Verkehrsingenieur Vito Contursi aber nur ein Anfang.

19.53
Statement Vitorio Maria Contursi, Direktor «Mobilità e Traffico», Genua:
«Wenn wir diese Testphase mit den Crediti di Mobilità für Warenlieferungen im historischen Zentrum überleben, ist klar, dass wir das Projekt ausdehnen wollen: Wir haben von Anfang an ein Road Pricing, ein Mautsystem, für das ganze Stadtgebiet gedacht. Die Technik ist aber heute noch nicht in der Lage, die Fahrzeuge zu vernünftigen Preisen zu identifizieren – es braucht immer noch Kameras.»

20.24
Ganz ohne Kameras kommt auch das sogenannte «Tag and Beacon»-System, das momentan in London getestet wird, nicht aus.

20.30
Ein Empfänger erkennt den Transponder im Auto und registriert die genaue Zeit der Durchfahrt.

20.44
Diese Neuerung erlaubt eine zeitliche Differenzierung der Staugebühr, womit das Verkehrsaufkommen zusätzlich beeinflusst werden kann.

20.57
Statement Jeremy Evans, Technischer Direktor Congestion Charging , Transport for London:
«Damit können wir im Lauf des Tages ein Gleichgewicht schaffen. Wir verrechnen zum Beispiel einen gewissen Preis für die morgendliche Stosszeit, einen für den Feierabendverkehr und nochmals einen andern Preis für die Zeit dazwischen. Wer ausserhalb der Stosszeiten in die Stadt fährt, müsste dann weniger als 12 Euro bezahlen.»

21.16
Europaweit sind heute unzählige Modelle von Transpondern für die Mauterhebung im Einsatz – bisher scheiterten alle Bemühungen um eine Standardisierung. Dies sollte sich, dank Euro-Norm, in absehbarer Zeit ändern.

21.30
Wer heute durch Europa fährt, braucht keine Strassenkarte mehr.

21.37
Immer mehr Autofahrer verlassen sich auf Satelliten gestützte Navigationshilfen.

21.50
Mit der LKW-Maut auf deutschen Autobahnen wurde im Januar 2005 erstmals ein Satelliten gestütztes Road-Pricing-System eingeführt. Nach der gleichen Methode sollen künftig auch Personenwagen bemautet werden.

22.03    
Der Bordcomputer empfängt laufend Satellitensignale, die ihm die Position mitteilen. Er gibt die Informationen an die Zentrale weiter, welche den Fahrer über die Kosten informiert.

22.14
Uwe Leinberger, Senior Solution Archtect, Satellic:
«Die Technologie ist auch geeignet, um tatsächlich sehr stark differenzierte Parameter wie Zeit, wo sind wir unterwegs, und kilometerabhängige Bepreisung auf fast allen Streckennetzen durchzuführen; allerdings, wenn man dann in ganz harte Innenstadtgebiete mit sehr vielen Tunneln und hohen Gebäuden geht, kann man an der Präzision sicher noch was weiter entwickeln.»

22.42    
Eine Demonstrationsfahrt in Brüssel: Der Bordcomputer erkennt die Tunneleinfahrt und berechnet dafür einen fiktiven Mautpreis. Die Entwickler von Satellic haben die Strassen der Stadt in unterschiedliche Kategorien unterteilt, für die unterschiedliche Preise erhoben werden.

23.00
Satelliten gestütztes Road Pricing ist sehr flexibel einsetzbar und bietet ungezählte Ausbaumöglichkeiten. Allerdings ist seine Einführung nicht ganz unproblematisch.

23.15
Statement Matthias Rapp, CEO Rapp Trans AG:
«Der grosse Nachteil ist, dass man ein Gerät haben muss, das im Auto eingebaut ist. Es braucht eine Stromversorgung – Satellitenempfang braucht ziemlich viel Strom – und es braucht sehr viele Daten, die dann zu einer zentralen Stelle gehen – somit ist der Daten- und Persönlichkeitsschutz auch ein grosses Thema.»

23.41
Road Pricing ist auch Überwachung total – ähnlich wie beim mobilen telefonieren wird für die Rechnungsstellung jede zurückgelegte Teilstrecke aufgezeichnet und ausgewiesen.

23.54
Statement Matthias Rapp, CEO Rapp Trans AG:
«Das Haupthindernis liegt aber darin, dass ich nicht einfach jedem Touristen, der jetzt da einmal oder zweimal in diese Stadt hinein fährt, zuerst ein solches Gerät einbauen lassen kann, bevor er kommen kann. Die Satelliten gestützte Mauterhebung wird eine gesamteuropäische Lösung brauchen. Und das braucht Zeit, nicht wegen der Technikentwicklung, sondern bis sich die Länder zusammengerauft haben, um ein System einzuführen.»

24.30
Im Elsass hat der Schwerverkehr drastisch zugenommen, seit jenseits der Grenze in Deutschland eine LKW-Maut erhoben wird. Hier zeigt sich, dass es nicht nur technische Gründe für überregionales Road Pricing gibt: Während in Deutschland ein Rückgang zu verzeichnen war, wird die noch nicht fertig gebaute Autobahn rund um Strasbourg von Maut-Flüchtlingen überrollt.

24.53
Viele LKW-Fahrer weichen von der mautpflichtigen deutschen Autobahn über den Rhein nach Frankreich auf die gebührenfreie A35 aus – und, noch schlimmer, auf die Nationalstrasse N83.

25.11
Täglich rollen über 7000 40-Tönner durch die einst malerischen Dörfer entlang der N83.

25.25
Das Verkehrsproblem ist nicht neu – doch seit der Einführung der deutschen Maut hat sich die Situation verschlimmert.

25.31
Heute kämpfen Ortsansässige zusammen mit Umweltverbänden gegen den Transitverkehr und für die Einführung einer LKW-Maut auch auf ihren Strassen.

25.44
Statement Joachim Reif, Lipsheim Initiative Environnement Nature:
«Ja, das ist ein schönes Geschenk, was die Deutschen uns gemacht haben mit der LKW-Maut. Weil in der Folge, praktisch von einem Tag auf den andern, anfangs 2005 hatten wir hier auf der Strasse 1000 LKWs mehr pro Tag – nochmals 1000 auf der Autobahn, die etwas weiter weg ist, aber wir in unseren Dörfern profitieren wirklich voll davon.»

26.08
Das soll sich nun ändern: Künftig müssen LKW-Fahrer auch auf Transitstrassen und Autobahnen im Elsass eine Maut bezahlen. Für den Vertreter der Umweltverbände ist dies ein erster Schritt in die richtige Richtung.

26.26
Statement Michel Dubromel, France Nature Environnement, Strasbourg:
«Das Problem im Elsass ist aus der LKW-Maut entstanden. Doch aus unserer Sicht betrifft es den ganzen Schwerverkehr in Frankreich, weil er für die Infrastrukturkosten, die er verursacht, nichts bezahlt. Wir fordern deshalb eine Öko-Taxe auf allen betroffenen Strassen; so würde der ganze Strassentransport in Frankreich für seine effektiven Kosten aufkommen. Dies gäbe vielleicht dem Schienentransport neuen Auftrieb, der viel weniger Verschmutzung verursacht.

26.57
In den Niederlanden droht ein Verkehrskollaps.

27.04
Jeden Morgen und jeden Abend staut sich der Verkehr auf den Autobahnen; zweimal im Tag zwischen 160 bis 180 Kilometer Stau sind die Norm. Das kostet die holländische Volkswirtschaft 1,8 Milliarden Euro im Jahr.

27.25
In der Verkehrsüberwachungszentrale von Utrecht beobachten und steuern die Operateure das Geschehen auf den Strassen.

27.31
Bei starkem Verkehrsaufkommen wird der Pannenstreifen als Zusatzspur freigeschaltet.

27.38
Der Einsatzleiter kann sich laufend über die Anzahl von Fahrzeugen sowie deren Durchschnittsgeschwindigkeit orientieren – dazu dienen in die Fahrbahn eingebaute Sensoren, deren Daten in Echtzeit ins System übertragen werden.

27.51
Interaktive Tafeln informieren die Fahrer über Wartezeiten und Staus. Simulationen zur Stauentwicklung werden für die Optimierung des Systems eingesetzt.

28.04
Statement Henk Taale, Traffic Modeling, Transportministerium Niederlande:
«Was diese Verkehrsmanagement-Massnahmen bewirken, ist schwer messbar. Es gibt viele andere Faktoren, die wir nicht kontrollieren können, wie zum Beispiel das Wirtschaftswachstum. Dessen Einfluss auf den Stau ist grösser als alle Massnahmen, die wir ergreifen können. In den letzten Jahren hat der Stau ständig zugenommen – wir hoffen, dass wir durch Verkehrsmanagement die Verkehrszunahme bremsen können.»

28.37
Die Einführung eines Road-Pricing-Systems im Kampf gegen die prekäre Verkehrssituation stand in Holland bereits vor 25 Jahren zur Diskussion.

28.48
Alle Bestrebungen in diese Richtung scheiterten aber, bis der ehemalige Vorsitzende des holländischen Automobilverbandes die Sache an die Hand nahm: Paul Nouwen erarbeitete zusammen mit einem breit abgestützten Komitee den Grundstein für die Einführung eines Mautsystems für ganz Holland.

39.09
Statement Paul Nouwen, Plattform «Anders Betalen voor Mobiliteit»:
«Die Lastwagen waren vertreten, die Privatautos, lokale Regierungen, Umweltgruppen, Arbeitgeber und Arbeitnehmerorganisationen – sie alle waren in meinem Komitee. Nach sieben Monaten – und es war nicht einfach – haben sie unterschrieben und sich einverstanden erklärt. Das war so einmalig, dass der Finanz- und der Verkehrsminister gemeinsam erklärten, dass sie diese Vereinbarung als Basis für ein neues System nehmen wollten, weil sie von allen Parteien unterstützt wurde. Weil sie von der Gesellschaft getragen wird. Die breite Abstützung ist für die Durchsetzung des neuen Systems entscheidender als die Technik.

29.52
Ab 2012 sollen alle Motorfahrzeuge in Holland mit Satelliten gestützten Mautgeräten ausgerüstet sein und auf allen Strassen einen Kilometerpreis bezahlen, der je nach Ort, Zeit und Fahrzeug variiert. Gleichzeitig werden die bisherigen Fahrzeugsteuern abgeschafft.

30.12
Statement Paul Nouwen, Plattform «Anders Betalen voor Mobiliteit»:
«Dieses System beeinflusst den Verkehr. Ich treffe die Wahl, ob ich das Auto nehmen will. Wenn ich es nehme, entscheide ich, wo ich um welche Zeit fahren will – so wird der clevere Fahrer die Staus beeinflussen. Wir schätzen, dass das Verkehrschaos damit um 25% reduziert werden kann.»

30.32
Die Einkünfte für den Staat werden mit dem neuen System die gleichen bleiben, weil die bisherigen Motorfahrzeugsteuern durch die Road-Pricing-Gebühren ersetzt werden. Wer wenig fährt, wird davon profitieren; Vielfahrer müssen mehr bezahlen. Diese neue Art der Gebührenerhebung könnte für ganz Europa wegweisend sein.

30.53
Statement Paul Nouwen, Plattform «Anders Betalen voor Mobiliteit»:
«Wenn der politische Wille wirklich da ist, und sich unsere Politiker nicht vor Wahlen fürchten, werden künftig alle neidisch auf uns schauen, weil wir die ersten waren, die es geschafft haben. Einer muss der erste sein. Und wenn dieses kleine Land mit Namen Holland es als erstes schafft, können wir ein Vorbild sein für andere Länder. Damit wir schliesslich ein einziges europäisches System haben, und ich in jedem Land für jene Kilometer, die ich dort fahre, auch dort bezahle. Das, finde ich, ist inspirierend.»

NZZ Swiss Made: Die Maut-Pioniere

1.11
Autobahnzoll Weil bei Basel – die grösste Zollstation im EU-Raum. Hier müssen alle Lastwagen einen Zwischenhalt einschalten.

1.22
Nebst der Fracht müssen die Chauffeure auch ihr Fahrzeug deklarieren.

1.27
Jeder LKW erhält eine eigene Karte – beim Einbuchen gibt der Fahrer den Kilometerstand an und ob er einen Anhänger mitführt.

1.39
Die Angaben werden bei der Einfahrt vom Zöllner stichprobenweise überprüft.

1.53
Dieses Gerät empfängt die Schweizer Chauffeure – und setzt deren On Board Unit – die OBU – in der Führerkabine automatisch in Betrieb.

2.09
Die Schweiz war weltweit das erste Land, welches seine Lastwagenchauffeure mit solchen Geräten ausgerüstet hat. Damit wird jeder auf Schweizer Strassen zurückgelegte Kilometer erfasst.

2.19
Pro Kilometer bezahlt der Fahrzeughalter je nach Kategorie zwischen 24 und 52 Cent.

2.27
Statement Hans Häusler, Chef LSVA, Oberzolldirektion Bern:«Das Schöne war natürlich, dass wir die ersten waren, die ein solches System aufbauen durften, und wir durften wirklich auf der grünen Wiese beginnen, also ohne Vorgaben und konnten da Bausteine zusammen setzen, und das schöne war dann das Einführen im Januar 2001, als es dann funktioniert hat, eins zu eins.»

2.48
Die Oberzolldirektion hat für das effizient funktionierende System bereits mehrere Preise erhalten.

2.54
Jeder Schweizer Lastwagen ab 3.5 Tonnen Gewicht hat seine eigene Karte, auf der die gefahrenen Kilometer gespeichert werden. Fahrten mit Anhänger kosten mehr – deshalb muss auch dieser registriert werden.

3.08
Eine zusätzliche Kontrolle gewährleisten rund 20 fest installierte Balken mit Kameras und Nahbereichsfunk.

3.17
Monatlich schicken die Fahrzeughalter ihre Kärtchen in die Zentrale nach Bern. Nur rund 10 % nutzen das Online-Angebot und übermitteln ihre Daten per Computer.

3.32
Rund 40'000 Karten werden hier Monat für Monat verarbeitet – der Computer erfasst die gefahrene Kilometerzahl, aufgrund welcher dem Fahrzeughalter dann Rechnung gestellt wird.

3.48
Im Jahr 2006 betrugen die Einnahmen aus der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe in der Schweiz rund 790 Millionen Euro.

3.58
Ausländische LKW-Fahrer ohne OBU müssen bei der Ausfahrt erneut den Kilometerstand eintragen – die Zollbeamtin checkt aufgrund der Kilometerzahl und der Kontrollbilder, ob die Angaben korrekt sind.

4.30
Eine Fahrt von Basel nach Chiasso kostet für einen 40Tönner je nach Abgaskategorie zwischen 150 und 200 Euro.

4.24
Statement Hans Häusler, Chef LSVA, Oberzolldirektion Bern:«Es hat eine Umstrukturierung stattgefunden im Transportgewerbe, die Fahrzeughalter haben ihre Flotten besser ausrichten müssen, also nicht immer den schwersten Lastwagen einsetzen, sondern vielleicht auch mal einen Mittelschweren, die Auslastung der Fahrzeuge wurde wesentlich verbessert, also Leerfahrten bezahlen gleich viel wie ein voll beladener Lastwagen und das rechnet sich heute nie mehr, wenn ein Lastwagen nicht gut ausgelastet ist.»

4.56
Die meisten OBUs in den Führerkabinen haben schon Hunderttausende von Kilometern zurückgelegt – nun dürfen sie bald in Rente gehen.

5.07
Statement André Bütler, Projektleiter CH-OBU-2:«Die Geräte der ersten Generation haben ihre technische Lebensdauer erreicht. Wir sind 1999 von einer Lebensdauer von 10 Jahren ausgegangen, die OBU2–Entwicklung hat begonnen, bereits vor zwei Jahren, damit wir rechtzeitig zu dieser Geräteablösung bereit sind und wie heute geplant im Jahr 2009 die Ablösung vollziehen können.»

5.32
Hier präsentiert die Oberzolldirektion erstmals das Design-Modell der neuen OBU – technisch ist sie auf dem neusten Stand, sonst gibt es keine grossen Änderungen – denn das bisherige System hat sich bestens bewährt und ist auch fit für die Zukunft.