Grosse Hoffnung, leere Batterien: Die Anfänge des Elektromobils

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01.18
OVERVOICE Statement Michael Bulling, Unabhängiger Milchmann: Wir fahren Elektromobile vor allem aus finanziellen Gründen und wegen der Unterhaltskosten. Im Gegensatz zu Diesel- oder Benzinfahrzeugen müssen wir keine Steuern zahlen und Ersatzteile sind günstiger. Die Fahrzeuge sind umweltfreundlich, sie lassen sich leicht bedienen und machen nicht müde.

 
01.51
OVERVOICE Gijs Mom, Technische Universität Eindhoven: Weil das Benzinauto sich damals durchsetzte, wurden in den letzten100 Jahren viel mehr Zeit und Geld investiert, um diese Technologie weiter zu entwickeln. Hätte man soviel ins Elektromobil investiert, wäre es heute exzellent. Man kann es aber auch umdrehen und sagen: Das Elektromobil war vom technischen Standpunkt her betrachtet so gut, dass das Benzinauto 100 Jahre gebraucht hat, um es zu übertrumpfen.

02.27
Statement Heiner Rössler, Automuseum Melle: „Das ist ein Detroit Electric, wahrscheinlich der am meisten gebaute Elektrowagen aller Zeiten.
Elektroautos gehen ja nicht kaputt, die Batterien wohl, aber sonst nicht. Und deswegen hat die Firma Detroit Electric sich am Ende darauf spezialisiert, Autos zurückzunehmen, zu modernisieren und dann noch mal wieder neu zu verkaufen. Dieser Wagen ist also das 1. Mal 1915, und das 2. Mal 1930 jeweils als neues Auto verkauft worden.“
 
03.02
Statement Eberhard Kittler, Leiter Volkswagen Classic: „Den Anfang bei den elektrisch betriebenen Autos bei Volkswagen  hat damals  Anfang der 70er Jahre der T 2 Bus gemacht. Man hat ein Serienfahrzeug verwendet und hat den Motor ausgetauscht gegen einen Elektromotor. Und interessanterweise das Batteriepack, was übrigens 1 Tonne gewogen hat,  in einer Art Schubladenlösung, zwischen die beiden Achsen einsortiert. Das Gewicht von einer Tonne, das rührt einfach daher, weil es sich damals um Bleibatterien gehandelt hat.
Das Ganze ist damals eine Randnote gewesen in unserer technischen Geschichte.“

03.38
Statement Wilfried Bockelmann, ehem. Technik-Vorstand Volkswagen: „Die Elektrofahrzeuge hatten relativ lange ein sehr schlechtes Image. Wir haben ja einige auch durchaus hier entwickelt. Ich erinnere an den CityStromer, der zwar ein Elektroauto war, aber der die Bedürfnisse eines Normalkunden wirklich nicht befriedigen konnte. Insofern: ja, man hat daran gearbeitet. Aber das Ganze hatte natürlich immer so einen gewissen Aussenseiterstatus, weil diese Fahrzeuge konnten nicht, und können heute auch noch nicht, die komplette Modellpalette ersetzen
Es hat ja gerade in der Anfangszeit des Automobilbaus, also über hundert Jahre her, eine ganze Reihe von Jahren gegeben, wo eigentlich die Elektromobile dominant waren. Es gab Weltrekorde in den Spitzengeschwindigkeiten, Maximalgeschwindigkeiten, die Elektromobile gehalten haben. Nur irgendwann hat sich dann die geballte Masse an Energie, die man in flüssigen Kraftstoffen hat, durchgesetzt, und dann ist der Verbrennungsmotor erst, ich sage mal, wirklich zum Zuge gekommen.“
04.44
OVERVOICE Gijs Mom, Technische Universität Eindhoven: Als der Benzinwagen auf den Markt gebracht wurde, war er - vor allem von Carl Benz - als Ersatz für das Pferd gedacht. Aber er ersetzte anfänglich nicht das Pferd, sondern wurde für völlig neue Zwecke benutzt, nämlich zum Spass, zum Vergnügen, für Touren auf dem Land und so weiter. Und hier übernahm das Elektromobil die Aufgabe. Es war das Elektromobil, das die Pferde ersetzte, beispielsweise bei Taxibetrieben.
05.16
Und das Benzinauto, nachdem es den Weg zurück in die Stadt gefunden hatte, beendete dann den Job.
05.27
Der gebräuchlichste Typ, vor allem in Europa, hatte den Motor nahe bei den Rädern, oft sogar in den Rädern, in den Radnaben. Und das ist natürlich eine sehr kompakte Bauweise. 

 
05.41
Statement Helmut Lackner, Leiter Sammlung Technisches Museum Wien: „Porsche war zu dieser Zeit bei diesem Elektrounternehmen, und das Auto hat Radnabenmotoren in den Hinterrädern. Warum man dann ein Jahr später, warum Porsche dann mit Lohner auf Vorderradantrieb umgestiegen ist, ist schwer erklärbar, weil das die Lenkung unglaublich erschwert hat, und das auch ein Grund war, warum dieses Auto sich dann endgültig auch nicht wirklich durchsetzen konnte.
Der Lohner-Porsche ist sicher unser wichtigstes Automobil mit Elektroantrieb aus der Frühzeit. Einerseits weil Ferdinand Porsche als ganz junger Ingenieur daran beteiligt war. Lohner war eine alte Kutschenbaufirma, die sich jetzt auf dem Automobilsektor auch betätigte. Und beide zusammen haben jetzt dieses Automobil gebaut mit Radnabenmotoren in den Vorderrädern. Und es war bereits vor der Pariser Weltausstellung 1900 eine grosse Sensation. Und es sind wirklich einige Dutzend Exemplare davon in Wien über mehre Jahre gefahren.“

06.45
OVERVOICE Gijs Mom, Technische Universität Eindhoven: Hätte man vor mehr als 100 Jahren gelebt, hätte man kaum voraus gesagt, dass der Benzinwagen gewinnen würde. Die damaligen Experten jedenfalls sagten: Es gibt jetzt drei Antriebssysteme: der Dampfantrieb ist für schwere Lastwagen. Dann Benzinautos: nun, die sind ein Spielzeug für Reiche, die das Auto gerne ausserhalb der Stadt brauchen, das hat aber, genauso wie das Fahrrad, keine Zukunft. Der Elektroantrieb hingegen wird sich für den Stadtbetrieb durchsetzen. Und sie konnten sich auf Erfahrungen in Amerika und auch in Europa berufen, wo das Elektromobil das wichtigste Stadtauto war. Ein Grund war der ständige Stop-and-Go-Betrieb. Denn das Starten war bei Benzinautos, als es noch keine Anlasser gab, keine einfache Sache.

07.39
Statement Helmut Lackner, Leiter Sammlung Technisches Museum Wien: „Noch einmal die Firma Lohner, noch einmal Ferdinand Porsche: jetzt 1906, wo sie mit maschinellen Teilen von Daimler aus Deutschland, deswegen heisst das Auto bei uns Mercedes Electrique, auch noch einmal ein Auto bauen. Wieder mit Radnabenmotor in den Hinterräder. Dieses Auto hat auch bereits ein geschlossenes Coupé, da sitzt nur mehr der Fahrer im Freien.“

08.06
KOMMENTAR: Durch die Konstruktion mit den Batterien und dem Motor direkt zwischen den Rädern, konnte man den Passagierraum optimal nutzen. Das war beim Benzinauto nicht möglich.

08.23
OVERVOICE Gijs Mom, Technische Universität Eindhoven: Und zwar deshalb, weil man den grossen Benzinmotor irgendwo im Wagen verstauen musste. Und daher kommt auch die grosse Motorhaube vorne am Wagen. Bei späteren Elektromobilen kann man erkennen, dass sie den Benzinwagen imitierten. Sie hatten auch eine Haube, darunter aber dann die Batterien.

08.47
Statement This Oberhänsli, Konservator Strassenverkehr Verkehrshaus der Schweiz: „Bereits im 19. Jahrhundert wird in einer amerikanischen Zeitschrift erwähnt, dass die Schweiz wohl das Zentrum Europas für das Elektromobil sei. Konkret wird das dann mit Albert Tribelhorn, der ab 1902 dann auch die führende Marke für Elektromobile in der Schweiz ist.“

09.10
KOMMENTAR: Zwischen Oktober 1898 und August 1917 hat Tribelhorn ein Notizbuch geführt. Es enthält Skizzen, Ideen, Gedanken und Berechnungen aller Art. Der erste Eintrag zu Fahrzeugen findet sich auf Seite 22. Hier machte er sich am 11. November 1899 Notizen zum Kraftstoffverbrauch eines „Automobilwagens mit 3-4 Pferdestärken und 2-3 Sitzplätzen.“

09.38
Statement Albert Bühler: „Das erste Elektromobil hat er schon 1902 fertig gestellt gehabt in Olten. Der hatte Drehschemellenkung vorne, die ganze Achse war zu drehen.“

09.58
KOMMENTAR: Kurze Zeit darauf zog Tribelhorn mit seiner Firma nach Feldbach am Zürichsee, wo er in einer ehemaligen Brauerei Räume für seine Produktion fand.

10.08
Statement Albert Bühler: „1904, im Sommer hat er angefangen, Autos zu bauen. Er hat viele Wagen gebaut, auch grössere, so genannte Phaeton, das sind 4- und 6-Sitzer. Personenwagen waren noch einigermassen kutschenähnlich, vorne regnete es häufig noch drein.
Ein grosser Erfolg waren die Ärztewagen. Mit denen konnten nämlich die Ärzte ruhig und still auch nachts ausfahren zu ihren Patienten. Dort gab es kein Auspuffknallen und da gab es keine zerschlagenen Hände vom Antreiben des Benzinmotors; das wäre für einen Arzt der Ruin gewesen beinahe.
Dann aber auch viele Lieferwagen.
Und dann die Hotelbusse: in Zürich z.B. fuhren 100% von den Hotelbussen elektrisch.
Die Lastwagen, leichtere, schwerere. Einer davon kam in die Mineralquelle Eptingen. Der wurde unterdessen wieder mal restauriert, kann immer noch gefahren werden.“

11.49
Statement Heinrich Übelhart: „Die Technik ist sehr alt, aus 1918, ist ausgerüstet mit 48 Bleiakkumulatoren. Das Fahrzeug hat in diesem Zustand ein Leergewicht von etwas über 3 Tonnen. Vor allem kommt das Gewicht von den Bleiakkumulatoren, diese 48 Stück, die wiegen wohl etwas. Und sonst an sich kein Problem. Man braucht  keinen Tacho, man hört es am Geräusch, wie schnell man fährt, das ist der Kettenantrieb, der ist sehr gut verständlich, das ist wie Musik.
Wir reden so von 10 – 15km/h, Aktionsradius ist bei voll geladenen Batterien etwa 50 – 60 km mit leerem Fahrzeug.“

12.45
Statement Albert Bühler: „Er hat auch Rollstühle, elektrische Rollstühle fabriziert. Selbstfahrerrollstühle hat er dem gesagt.
So noch viele, viele Arten, alles, was verlangt wurde. Unter anderem auch Schiffe. Er hat mehrere Schiffe gebaut und verkauft.
In Feldbach hat er sich die erste und einzige Elektroautofabrik in der Schweiz genannt.
Bedingung war immer bei seinen Autos: die Batterien müssen geladen sein, müssen in Ordnung sein, und dann läuft das Auto problemlos. Man hat heute noch Autos, die laufen nach 100 Jahren immer noch problemlos, wenn man ihnen eine gute Batterie einbaut.“

13.43
OVERVOICE Gijs Mom, Technische Universität Eindhoven: Stellen wir uns das kulturelle Umfeld um 1900 vor: wir haben den Verbrennungsmotor, auch Dampfantrieb existierte und nun kam die Elektrizität. Elektrizität war etwas Mysteriöses, ganz besonders die Batterie. Man musste sehr vorsichtig damit umgehen: man konnte sich verätzen mit den Säuren und so weiter. Es war gefährlich, denn wenn beim Laden irgendwo in der Nähe ein Funken sprühte, konnte sie sogar explodieren. Sie schien irgendwie nur etwas für Spezialisten zu sein.

14.17
KOMMENTAR: Gegen diesen Ruf des Elektromobils als fahrendes Labor und von Spezialisten abhängiges Fahrzeug, kämpfte Edison in den USA mit seiner neu entwickelten Nickel-Eisen-Batterie an.

14.30
OVERVOICE Gijs Mom, Technische Universität Eindhoven: Er sagte: Meine Autos sind echte Maschinen, sie sehen aus wie Maschinen und sogar die Batterien sehen wie Maschinen aus. Schaut sie Euch an in ihren glänzenden Gehäusen, da gibt es auch keine Säure mehr. Das ist die Zukunft.

14.47
Statement Rössler, Automuseum Melle: „Es gab auch ein anderes Problem: die Ladegeräte. Es gab keine kleinen Ladegeräte. Viele Orte hatten noch Gleichstromnetze, was das noch mehr  erschwerte, weil man keine Transformatoren haben konnte. Praktisch sah das bei einem Auto wie diesem Detroit Electric so aus: da kam abends ein junger Mann mit dem Fahrrad an und sagte: „Gnädige Frau, darf ich wohl den Wagen holen, wir laden dann über Nacht die Batterien auf. Wir waschen ihn auch, schmieren ihn ab, und morgen früh bringe ich ihn wieder, dann können Sie dann den ganzen Tag fahren.“

15.22
KOMMENTAR:  Tribelhorn hat 1912 rund 130 Besitzer von Elektrofahrzeugen und ein Netz mit 29 Ladestationen aufgeführt, das beinahe die ganze Deutschschweiz abdeckte. Die Originalladestation in Eptingen ist noch immer erhalten, selbst die Ladekabel sind original. Neu sind nur die Batterien.

15.50
Statement Heinrich Übelhart:“ Wenn der Motor eingeschaltet wird, das ist eine Motorgeneratorgruppe, wird mit dem Regelwiderstand der Ladestrom hochgefahren bis etwa 70 Ampère.
Heute sind jetzt Traktionsbatterien drin, weil die Originalbatterien leben nicht so lange. Und im Prinzip hat eigentlich gar nicht viel geändert, wichtig ist, dass die Batterien mit einem genügend grossen Ladestrom geladen werden.“

16.23
OVERVOICE Gijs Mom, Technische Universität Eindhoven: Die Bleibatterie hatte bereits um 1905 eine Energiedichte von rund 30 Wattstunden pro Kilogramm. Wir haben heute wieder Bleibatterien mit ungefähr derselben Energiedichte.
16.42
Gross verändert haben sich somit eigentlich nur die Langlebigkeit und die Robustheit der Batterien.

16.51
Statement Eberhard Kittler, Leiter Volkswagen Classic: „Der Golf 1-Electro war ursprünglich ein 1,6l Fahrzeug, was umgebaut worden ist auf einen Elektromotor. Dieses Fahrzeug war dann 12 Jahre in der Forschung und ist dort immer wieder neu als Aggregateträger genutzt worden.“

17.05
KOMMENTAR: Die meisten grossen Autokonzerne führten in den 70er und 80er Jahren Versuche mit Elektrofahrzeugen durch, so auch Mercedes-Benz.

17.16
Originalkommentar: „Kern des Antriebstranges ist ein Gleichstrommotor, der über ein nach geschaltetes, automatisches Getriebe die Hinterachse antreibt.
Obwohl bis zum wirtschaftlichen Einsatz des Elektro-Pkw noch viel  Zeit und Geld eingesetzt werden muss, sind doch alle Versuche, die Abhängigkeit von einer Energieform zu mildern, sinnvoll und notwendig.“

17.47
Statement Eberhard Kittler, Leiter Volkswagen Classic: „Auf Basis des Golf II sind in der zweiten Hälfte der 80er Jahre eine Flotte von 60 Fahrzeugen elektrifiziert worden. Diese Autos sind dann einfach Anfang der 90er Jahre eingesetzt worden, um vor allem das Energiespeichermanagement auszutesten.“
18.08 Statement Willy Klingler, W. Klingler Fahrzeugtechnik AG: „Man hat dann den Grandprix E-Mobil kreiert. Wir sind gefahren mit Golf, wir sind gefahren mit Mercedes Transporter, mit VW-Transporter und mit unseren Elektrofahrzeugen, wie wir sie damals nach Zermatt verkauft haben.“

18.28
KOMMENTAR: Die W. Klingler Fahrzeugtechnik AG ist heute in der Schweiz führend im Bau und Unterhalt von Elektro-Nutzfahrzeugen Sie entstand aus den Schweizer Nachfolgefirmen von Albert Tribelhorn und Oehler. Verschiedene Elektrokarren und Nutzfahrzeuge im Besitz von Klingler zeugen noch von diesen vergangenen Firmen.

18.56
Statement Klingler: „Der Hubstapler kam in den späten 40er-Jahren auf den Markt. Ursprünglich stammt dieses Gerät aus den USA.“

19.10
KOMMENTAR: Ende der 80er-Jahre hatte Willy Klingler in den SityStromer grosse Hoffnungen gesetzt.
 

19.16
Statement Willy Klingler, W. Klingler Fahrzeugtechnik AG: „Ich hatte geglaubt, man könnte in der Grössenordnung, wie wir sind, für VW solche Fahrzeuge umrüsten auf Elektroantrieb. Die ganzen technischen Unterlagen, die ganzen Pläne waren vorhanden, aber es kam zu diesem Mauerfall und zu dieser Wiedervereinigung, und so war dann das, was vorher in Aussicht gestellt war an Fördermitteln, nicht mehr greifbar.
Und man musste dann dieses Projekt hier in der Schweiz aufgeben, und als Elektrofahrzeug ist es vom Markt wieder vergessen und verschwunden.“

19.58
Statement Wilfried Bockelmann, ehem. Technik-Vorstand Volkswagen: „Also CityStromer in Kundenhand hätte genau das Problem gehabt, dass wir mit relativ geringer Zyklenzahl die Batterie hätten wechseln müssen, und die Batterie kostet wahnsinnig viel Geld. Wirtschaftlich wäre das für den Volkswagenkonzern in grossen Stückzahlen ein Desaster geworden.“

20.15
Statement Willy Klingler, W. Klingler Fahrzeugtechnik AG: „Es gibt eine ganz einfach Formel: 1 Kilo Treibstoff ist ein Volumen von 1,2 l,  und diese beinhalten eine Leistung von 12 Kilowattstunden. Und 12 Kilowattstunden in einer Blei –Säure Batterie gebunden, wiegt 480 kg.“

20.38
Originalkommentar: „Es sind neue konzipierte Nickeleisen-Batterien, die gegenüber den herkömmlichen Bleibatterien etwa den doppelten Energieinhalt pro Gewichtseinheit haben und erstmals in diesem Fahrzeug erprobt werden.“

20.50
OVERVOICE Gijs Mom, Technische Universität Eindhoven: Jedes mal, seit Anfang des letzten Jahrhunderts, wenn ein neuer Batterietyp propagiert wird, explodiert die Hoffnung, damit das Elektromobil-Paradies erlangt zu haben.
21.07
Der heilige Gral Batterie. Als ob wir nicht Autos mit beispielsweise Eisenbatterien herstellen könnten, die absolut funktionsfähig wären. Sie funktionierten 1915, warum sollte man sie heute nicht funktionstüchtig machen können?

21.28
Statement Heiner Rössler, Automuseum Melle: „Man kann den in 5 verschiedenen Fahrstufen fahren, die praktisch sehr sanft und lautlos schalten. 5 Fahrstufen vorwärts, 5 Fahrstufen rückwärts, und dann gibt es sogar noch 2 Bremsstufen.
Alles ist ganz anders, aber er fährt sich sehr gut. Leise, so leise, dass man ihn überhaupt nicht hört. Die Lenkung ist viel angenehmer, als das Lenken mit einem Lenkrad; man hat sehr viel mehr Gefühl für die Strasse.
Die berühmteste Fahrerin war wohl die Oma Duck, von Walt Disney 1934 gezeichnet. Man sieht, selbst damals gehörte zur etwas couragierter, älteren Dame immer noch ein Elektromobil.“

22.21
OVERVOICE Gijs Mom, Technische Universität Eindhoven: Weiblichkeit und Auto waren beim  Elektromobil klar verbunden. Das Elektromobil wurde durch die Hersteller als perfekt zur Frau passend beworben. Frau bekam keine schmutzigen Kleider, sie konnte damit ins Theater fahren oder zum Shopping. Und weil es so zuverlässig war, erübrigte sich sogar der Chauffeur. Da Chauffeure meistens junge Männer waren, schien das so oder so nicht ganz das Richtige für eine Frau zu sein. Mit dem Elektromobil konnte man somit gar vermeiden, dass es zu erotischem Knistern zwischen Chauffeur und Passagierin kam.

23.01
Statement Wilfried Bockelmann, ehem. Technik-Vorstand Volkswagen: „Wenn es gelingt einen vernünftigen, elektrischen Speicher zu erzeugen, dann hat der Elektromotor eine ganze Menge Vorteile. 1. er braucht keine Ansaugluft, 2. er hat keine Verbrennungsgeräusche, 3. er hat keinen Auspuff und 4. er hat gerade da das grosse Drehmoment, wo man es braucht, nämlich beim Anfahren.“

23.21
OVERVOICE Gijs Mom, Technische Universität Eindhoven: Die Hauptgründe für das Scheitern des Elektromobils sind kulturell und nicht technisch bedingt. Wir tendieren dazu, das Elektromobil als vollumfängliche Alternative zum Benzinfahrzeug zu betrachten, und das ist der grösste Fehler überhaupt. Wegen der limitierten Speicherkapazität ist das Elektromobil charakterisiert durch Planung, bevor man eine Fahrt unternimmt. Zu der Zeit aber, in der das Elektromobil noch hätte gewinnen können, war die Fahrkultur auf alles andere als auf Planung ausgerichtet. Es ging viel mehr darum, mit dem Auto jederzeit und wohin auch immer fahren zu können, also einen unlimitierten Gebrauch vom Auto machen zu können.

24.07
Statement Wilfried Bockelmann, ehem. Technik-Vorstand Volkswagen: „Der Vorwurf, dass die Autoindustrie das Elektroauto nicht richtig Ernst genommen hat, lässt sich natürlich aus der heutigen Sicht schon leicht erheben. Ich kann Ihnen versichern, es hat keiner leichtfertig gesagt, wir wollen kein Elektromobil, das passt uns nicht. Im Prinzip baut man, was der Kunde möchte- Und in diese Bedingungen, was wünscht der Kunde, was wünscht der Gesetzgeber, da hat das Elektromobil jahrzehntelang, vielleicht ein Jahrhundert lang,  gar nicht richtig hineingepasst.“

24.39
OVERVOICE Gijs Mom, Technische Universität Eindhoven: Die Milk Floats in England sind ein interessantes Beispiel für den Einsatz von Elektroantrieb, da dort das Elektromobil die Konkurrenz überflügelt hat.
 

24.56
OVERVOICE Statement Michael Bulling, unabhängiger Milchmann: Unser längster Tag ist der Montag, da fahren wir rund 40 Meilen in etwa 7 Stunden. Das ist ein Smith Electric, genauer ein Smith Cabac, das wurde in den 70ern eingeführt.
25.12 Schon als ich auf dem Milk Float meines Vaters mitfahren durfte, wusste ich, eines Tages werde ich auch eins haben. Jetzt habe ich es.

25.24
OVERVOICE Statement Keith Roberts, ehem. Marketingexperte, Crompton Electricars Ltd.: Batterie-betriebene Elektromobile wurden in England fast ausschliesslich für gewerbliche Zwecke verwendet und nicht als Privatautos.
25.35
1939 waren rund 6600 batterie-betriebene Elektromobile in England im Einsatz.
25.56
Den Höchststand mit 40 000-50 000 registrierten Fahrzeugen erreichte man aber in den späten 60ern, anfangs der 70er. 
26.09
Ein Hauptgrund für den Erfolg ist bestimmt die lange Tradition des Hauslieferdienstes in England.

26.20
KOMMENTAR: Elektrofahrzeuge fanden für verschiedenste Lieferdienste Verwendung. Als Milk Floats eingebürgert haben sie sich vermutlich, weil sie als Milchfahrzeuge zum Alltag der meisten Briten ganz einfach dazu gehörten.

26.34
OVERVOICE Statement  Jeremy Pike, Elektromobil-Mechaniker: Der Beruf des Milchmanns war früher mit einer Art Stigma behaftet. Ich erinnere mich, dass mein Vater sehr wenig verdient hat, dafür, dass er 7 Tage die Woche arbeitete, ohne Sonntage oder Feiertage zu haben.
26.53
Sogar als ich 1968, 69 die Milchtour für kurze Zeit übernahm, arbeitete ich noch 7 Tage die Woche.
27.02
Wenn Sie Autoscooter auf dem Rummelplatz fahren können, können sie auch ein Milk Float fahren. Ein Pedal für Beschleunigung, eins für die Bremsen.

27.15 
OVERVOICE Statement Keith Roberts, ehem. Marketingexperte, Crompton Electricars Ltd.: Es floatet, gleitet dahin, ist ruhig und gibt keine Abgase von sich; vielleicht stammt der Name daher.

27.25
KOMMENTAR: In ganz ähnlichen Bereichen wie die Milk Floats wurden Elektrofahrzeuge zur selben Zeit auch auf dem Festland eingesetzt. Allerdings nie in solcher Dichte wie in England. Die Blütezeit des Elektromobils hatte sich nach dem 1. WK ihrem Ende zu geneigt. Danach hatte es sich fast ausschliesslich in der Nische der Nutzfahrzeuge breit gemacht und sich dort sehr bewährt.
27.56
Der Lastwagen der Entsorgung + Recycling Zürich ist zwar nicht mehr im Einsatz für die saubere Zukunft von Zürich, hat aber Jahrzehnte lang für saubere Strassen in der Stadt gesorgt. 

28.08 Statement Max Bucher: „Leer ist er 6,2 Tonnen, gefüllt ist er 11 Tonnen und hat 10 PS. Reichweite ist ca. 50km und die Geschwindigkeit ist Maximum 17km/h.
Alles in allem, mit Ersatzbatterien, war das Fahrzeug fast 70 000.- Franken, entspricht ca. 2 Einfamilienhäuser zu damaliger Zeit.“

28.35
KOMMENTAR: Ob batterie-betrieben oder an der Fahrleitung, im Omnibus sauber und leise durch die Stadt war und ist heute noch ein wichtiger Einsatzbereich für Elektrofahrzeuge.
28.49
In den 50er-Jahren machte die Schweizer Maschinenfabrik Oerlikon Versuche, mit dem Gyrobus einen neuartigen Elektromotor zu lancieren.

29.07
Statement Beat Winterflood, Dipl. Ing. Publizist: „Vom Prinzip her ein Erfolg,  kommerziell kein Erfolg, auch deshalb, weil zunehmend Schäden entstanden sind am Fahrzeug. Dieser Kreisel, 1,5 Tonnen schwer, inmitten des Fahrzeuges unter den Sitzen, hat das Chassis hat das geschwächt, und so gab es Risse. Und das wurde nie ganz beherrscht, wie es eigentlich nötig gewesen wäre.
Alle Betriebe wurden 1960 eingestellt. Die Entwicklung ging dann eigentlich kommerziell nicht mehr weiter.“

29.40
KOMMENTAR: Kommerziell den grössten Erfolg bei den Personenfahrzeugen dürfte nach wie vor der Detroit Electric verzeichnet haben. Die Nachfolger sind auf der Überholspur, ob sie aber jemals aus dem Nischenbereich herausfahren, muss die Zukunft zeigen.

29.59
OVERVOICE Gijs Mom, Technische Universität Eindhoven: „Es funktioniert immer, ist zuverlässig, es ist nicht abenteuerlich und es fordert nicht wirklich den Mann in uns heraus. So lange wir in einer von Männlichkeit dominierten Gesellschaft leben, zweifle ich daran, ob wir Elektromobile wirklich einführen wollen.

30.23
OVERVOICE Michael Bulling, unabhängiger Milchmann: Wir werden den Hauslieferdienst am Leben erhalten, und zwar mit Elektromobilen. Das gehört einfach zusammen: die Milchtour und das Elektromobil.

 

 

Swiss made:

01.02
Statement Patrick Hauser. Hotelier Hotel Schweizerhof Luzern: „Es ist so, dass wir im Hotel Schweizerhof einen Stab von eigenen Handwerkern beschäftigen. Die haben sich immer liebevoll um dieses Vehikel gekümmert, haben die Räder demontiert und im grossen Brunnen, der zu noch früherer Zeit zur Pferdetränke gereichte, die haben diesen Brunnen dann genutzt, um die Räder eben zu wässern.“

01.26
Statement Wolf Meier zu Bargholz, Leiter Objektunterhalt, Verkehrshaus Luzern: „Man muss sie wässern, weil es natürlich Holzspeichenräder sind. Und die müssen erst mal quellen, damit sie ihr Spiel verlieren, sonst sie würden sie  einfach zu sehr sich bewegen, die einzelnen Elemente der Holzspeichen, und sie würden mechanisch Schaden nehmen oder in Kurvenfahrten so stark kippen, dass sie brechen könnten.“

01.50
Statement Patrick Hauser. Hotelier Hotel Schweizerhof Luzern: „Für viele unserer Gäste war die Mathilde, der erste und dann auch wieder der letzte Kontakt. Wenn sie das Hotel verliessen, wurden sie mit dem gleichen Vehikel wieder an den Bahnhof zurück gebracht.“

02.02
Statement This Oberhänsli, Konservator  Strassenverkehr, Verkehrshaus Luzern: „In der Ablöse der Pferdefuhrwerke oder der Kutschen, haben sich für einen gewissen Zeitraum die Elektrofahrzeuge gerade im Hotelbereich durchgesetzt. Es gibt ein sehr schönes Bild, wo man etwa 20 solcher Tribelhorn Elektrofahrzeuge sieht. Fast jedes der grösseren Hotels verfügte über mindestens eins dieser Elektrofahrzeuge. Im Falle des Schweizerhofes waren es drei. Zwei Omnibusse und ein Fourgon, ein Transportmittel für die Koffer.“

02.35
Kommentar: Zu diesem Transportwagen existieren noch Unterlagen wie beispielsweise der Kostenvoranschlag oder die Auftragsbestätigung Tribelhorns vom 9. Oktober 1912.

02.52
Statement Patrick Hauser. Hotelier Hotel Schweizerhof Luzern: “Ein amerikanischer Gast hat vor Jahrzehnten mal gesagt, dass dieses Fahrzeug ihn irgendwie an seine Tante erinnere; man wisse auch hier nicht recht, was hinten und vorne sei. So soll dieser Name entstanden sein und die ganze Stadt Luzern, aber auch die ganze Gästeschaft des Hotels Schweizerhof, hat dieses Ding nicht als Tribelhorn-Elektrofahrzeug, sondern eben liebevoll als Mathilde betitelt.“

03.26
Statement Beat Kurmann, Chefexperte für Fahrzeugprüfung, Kt. Luzern: „Das Fahrzeug hat jetzt Veteranen- Status und da beträgt der Prüfintervall alle 6 Jahre. Der Grundsatz ist natürlich: das Fahrzeug muss immer diejenigen Vorschriften erfüllen, die zur Zeit der ersten Zulassung massgebend waren. Das heisst, dieses Fahrzeug muss die Vorschriften von 1912 erfüllen. Aber ein gewisser Standard muss vorhanden sein. 1912 waren noch keine Rückspiegel vorgeschrieben. Heute ist das vorgeschrieben. Oder auch die Bremsen, früher hiess es einfach, das Fahrzeug muss anhalten können, und heute sagt man in einer bestimmten Strecke. Also müssen diese nachgerüstet werden.“

04.14
Statement Wolf Meier zu Bargholz, Leiter Objektunterhalt, Verkehrshaus Luzern: “Also man kann eigentlich sagen, das gesamte Chassis, das ist alles original. Der Motor ist unverändert original, also das hat man nicht viel gemacht. Die Achsen sind Original, man findet noch die alten Hersteller-Prägestempel von den Schmiedewerken aus Berlin Pankow. Also es ist wirklich alles, was für unsereins wichtig ist, ist noch original. Die Lampe ist original, das Leuchtmittel ist nicht original. Die Verdrahtung, also die gesamte Elektrik, die ist auch jetzt wieder dem Original nachempfunden zurück gebaut worden. Das heisst, wir kommen jetzt dem Fahrbetrieb von 1912 sehr nahe.
Wir haben also ungefähr ein Gewicht zurzeit von 2,7 Tonnen. Das war früher halt ein bisschen höher, weil die Batterie ein bisschen schwerer waren. Heute ist eine neue Batterie eingebaut worden, weil die alten natürlich über die vielen Jahrzehnte nicht mehr funktioniert und weil die neuen Batterien mehr Leistung bringen und weniger wiegen.“

05.16
Statement This Oberhänsli, Konservator Strassenverkehr, Verkehrshaus Luzern: „Die Grundausstattung wurde offeriert für 11000.-  Franken, und die schicke Version mit allem Zubehör für etwa 17 000.-, 18 000.- Franken, geliefert wurde sie dann für 14 000.- Franken.“

05.30
Statement Patrick Hauser. Hotelier Hotel Schweizerhof Luzern: „Die Mathilde wurde 1912 gekauft und sie stand im Einsatz im Hotel bis und mit 1989, als wir einen grossen Umbau im Hotel vornahmen. Wir haben damals das Verkehrshaus kontaktiert, ob da Interesse an einer Leihgabe bestehen würde, und man hat sich dann sehr schnell gefunden.“

05.54
Statement This Oberhänsli, Konservator Strassenverkehr, Verkehrshaus Luzern: „Es ist das einzige Nutzfahrzeug, das wir noch in Betrieb halten können und zu ganz besonderen Anlässen auch dem Publikum präsentieren können, oder eben auch mal in der Stadt präsent sein für besondere Festivitäten.“

06.14
KOMMENTAR: Übrigens, die Prüfungsexperten haben grünes Licht gegeben: Mathilde mit ihrem Elektromotor hat Zukunft.

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