Durch Granit und Gneis – Der Gotthardtunnel

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1.05
Der Gotthard, im Herzen der Alpen. Eine Wuchtige Faltung aus kristallinem Gestein, und Wasserschloss Europas.

1.15
Ein trennender Berg und – erst seit dem Mittelalter – ein verbindender Pass, zwischen  Nord und Süd, für Säumer mit ihren Waren und Reisende.

1.27
Der Gotthard scheidet deutsch und italienisch, zwei Sprachen, zwei Kulturen. Und auch das Klima.

1.35
Die Reise von Basel nach Mailand mit der Kutsche dauerte 50 Stunden.

1.42
Das musste sich ändern um 1870.

1.46
Statement Werner Zeder (AlpTransit Gotthard AG):
Als Folge der politischen Entwicklung rückte Europa näher zusammen. Durch die grosse industrielle Produktion und den Austausch der Güter wurden diese Verbindungen sehr wichtig. Der Alpenkamm war von alters her wohl das grösste Verkehrshindernis in Europa, und es war eine ganz besondere Herausforderung, diese Alpen mit den Schienen zu durchqueren.

2.17
Seit 125 Jahren verkehren nun Züge auf diesen Schienen. Über gut 500 Brücken, durch unzählige Tunnel und Kehren, klettern sie im Tessin talaufwärts, nie steiler als 26 Promille, bis zum Tunnel.

2.34
Der führt von Airolo nach Göschenen 15 Kilometer geradeaus durch den Berg. Im Norden geht’s ebenso schlängelnd talabwärts, rund 700 m Höhenmeter hinunter.
Unverändert, seit 1882.

2.53
Diese Nord-Südverbindung wollte der Präsident der Nordostbahn, der Bankengründer, Jurist und Nationalrat Alfred Escher.

3.00
Den Tunnelbau schrieb er weltweit aus, unter den 7 Offerten entschloss er sich für die des Genfer Unternehmers Louis Favre.
Der Vertrag sah 5000 Franken Strafe vor pro Tag Verzögerung.

3.16
Statement Hans Wägli (ehem. Pressechef SBB):
Favre wollte diesen Vertrag haben, denn er wollte Arbeit, er wollte sich bewähren und messen an einer Riesenaufgabe, in dieser Gotthardaufgabe. Und dazu hat er die beste Offerte eingereicht, er war bereit, den Tunnel in acht Jahren zu realisieren, seine Mitbewerber wollten mindestens neun Jahre haben. Er war auch bereit, Konventionalstrafen zu bezahlen, wenn er nicht zeitgerecht vollenden könne, er war bereit, sogar höhere Gewalt auszuschliessen als Verzögerungsgrund. Also wenn man diesen Vertrag liest, müsste man meinen, Selbstmord auf Raten.

3.57
Louis Favre war ein Praktiker. Er glaubte, man werde sich arrangieren und Lösungen finden.

4.04
Er begann 1872 beidseits des Gotthards. Für die Bohrmaschinen produzierte er aus Wasserkraft Druckluft, um über Röhren die Baustellen mit Energie zu versorgen.

4.16
Deutschland und Italien bezahlten grosse Summen an den Tunnel. Die Vermesser und Geologen kamen aus Deutschland, die 2 - 4000 Arbeiter meist aus Italien.

4.30
Statement Hans Wägli (ehem. Pressechef SBB):
Das war harte Arbeit vor Ort, diese Bohrmaschinen bedienen – das waren Lafettengestelle mit 6, 7 Bohrmaschinen, und jede Bohrmaschine war von 1, zwei Mann betreut, auf engstem Raum, Füsse im Wasser, bei schlechter Belüftung. Zum Glück waren diese Bohrmaschinen mit Druckluft angetrieben, und die Druckluft hat nach getaner Arbeit den Tunnel dann auch belüftet. Dann kam dazu, jeder Arbeiter hatte seine Öllampe dabei, die haben ja wohl auch nicht nur Wohlgeruch verbreitet. Die Dynamitexplosionen versprühten die Gase, es war kaum zu atmen, es hatte auch Fäkalien im Tunnel. Es war ein stickiges, heisses bis über 30 Grad warmes Klima in diesem Tunnel, wirklich harte Arbeit  im Berg.

5.25
(Einbelnder: SBB Historic, Tunnelbau Sisikon 1942)
Diese Bilder stammen von 1942, aber ähnlich eng war es damals im Gotthard, und der Prozess war derselbe. Die Mineure bohrten die Löcher, die Sprengmeister sprengten, die Schutterer trugen den Aushub weg. Zweieinhalb Meter pro Tag, im Schnitt.

5.45
Sie arbeiteten in 3 Schichten, rund um die Uhr. Sie schliefen auch in drei Schichten, die Betten wurden warm weitergegeben. Viele erkrankten an den giftigen Sprenggasen oder litten an Lungenkrankheiten wegen des Bohrstaubes.

6.00
Den Ausbruch kippte man vor die Tunnel

6.03
Das Gestein bot Schwierigkeiten. Der Geologe zeichnete erst während des Baus die Schichten auf. Favre und Escher prozessierten.
Escher fehlte auch Geld für die Zufahrtslinien. Das zweite Gleis wurde zurückgestellt.

6.20
1879 starb Louis Favre an einem Aortariss im Tunnel.

6.26
Nach acht Jahren Bauzeit gelang der Durchstich. Die beiden Tunnelaxen verfehlten sich nur um 33 cm in der Breite und 7 cm in der Höhe.

6.37
Und nach 2 weiteren Jahren war er fertig gestellt. Die Kosten wurden um 12 Prozent überschritten. Die Weltpresse feierte ihn als neues Weltwunder.

6.48
Statement Werner Zeder (AlpTransit Gotthard AG):
Das trifft nicht nur für den Tunnel zu, das trifft für die ganze Gotthardbahn zu, die ganze historische Gotthardbahn ist ein Meisterwerk der Ingenieurkunst, das heute noch Bestand hat und heute noch mit Respekt angesehen wird.

Unterbrecher

7.07
Zum 125. Geburtstag gab’s unter anderem eine Dampf-Nostalgiefahrt von Norden nach Süden, mit 2 Lokomotiven, die einst als letzte ihrer Art die Strecke befuhren.
Mit einer A 3/5 und einer C 5/6 samt Wagen aus den Dreissigern.

7.30
Mit 30 Kilometern pro Stunde ziehen sie die Passagiere zum Tunnel hoch, wie damals.

7.38
Schon im ersten Jahr fuhr eine Million Menschen aus ganz Europa über diese Strecke.

7.44
Statement Hans Wägli (ehem. Pressechef SBB):
Der Bahnbau hat sich gelohnt, Der Verkehr boomte von Anfang an. Und schon bald musste man die zurückgestellten Projekte nachbauen, also das zweite Gleis realisieren. Und die Gotthardbahn florierte auch. Sie konnte ihren Mitarbeitern gute Löhne bezahlen, sie konnte ihren Mitarbeitern auch Schulen bereitstellen.

8.07
Die damals noch private Gotthardbahn hat die Täler belebt, nachdem sie die Fuhrhalterei verdrängt hatte.

8.15
Noch immer ein Erlebnis: der Kehrtunnel um die Kirche von Wassen. Der Zug hat eine grosse Kehre gemacht und fährt sozusagen zurück, nordwärts. An der Kirche vorbei. Er verschwindet im Tunnel, macht im Berginnern - sanft steigend - eine rund 180 Grad-Kehre, und fährt nun wieder nach Süden an der Kirche vorbei, allerdings 40 Meter höher. So gewinnt er an Höhe.

8.44
Statement Christian Grubner (Fahrdienstleiter ÖBB):
Ja diese Geräusche, die sie macht. Tschaikowsky hat gesagt, er würde alle Sinfonien dafür hergeben, alle Kompositionen, wenn er die Dampflok dafür erfunden hätte. So hat ihn die Musik der Dampflok fasziniert.

9.00
Die Loks schleppen die Kohle mit, aber mehrmals müssen sie Wasser tanken. Vor allem in Göschenen, vor dem grossen Tunnel.

9.10
Da gibt’s an der Jubiläumsfahrt auch für die 400 Gäste einen Suppenhalt wie damals.

9.21
Statement Trudy Banholzer (Gemeindepräsidentin Göschenen):
Früher waren sie auch mit dem Zug gekommen bis nach Göschenen, haben hier eine Suppe gegessen, und sind dann wieder weitergefahren, entweder mit der Kutsche, oder dann eben, als der Bahntunnel offen war, mit dem Zug.

9.40
Statement Hans Wägli (ehem. Pressechef SBB):
Da war der Lokomotivführer, der Chef an Bord, der hat die Geschwindigkeit, die Zugkraft geregelt, und dabei war der Heizer, und der Heizer musste auf der Bergfahrt von Erstfeld nach Göschenen über eine Tonne Kohle in den Feuerschlund der Lokomotive einwerfen, damit diese den Schnauf hatte.
Und Sicherheitsfragen waren da natürlich auch betroffen, Wenn Sie denken, dass man 38 Jahre lang mit offenem Feuer durch den Gotthardtunnel gefahren ist, 15 Kilometer offenes Feuer, das können wir uns heute nicht mehr vorstellen.

10.16
Für die Fahrer war’s mal zu heiss , mal zu kalt und im Tunnel stickig, sie banden sich nasse Tücher vors Gesicht, und die Passagiere mussten die Fenster schliessen.

10.26
Statement Georg Seebacher (Maschinenbauingenieur Freiburg i.Br.):
Ich denke, das Schöne an den Dampfloks ist, man sieht die Kraft der Maschine durch das Gestänge noch. Bei den modernen Lokomotiven sieht man das nicht mehr.

Statement Klaus Brantwein (Rentner):
Der Dampf und überhaupt die Situation erinnern mich an meine Kindheit. Nicht in der Schweiz aber bei uns in Deutschland.

10.46
Die Dampfloks brauchten viel Kohle, Kraft und Zeit.: 10 Stunden von Basel nach Mailand.

10.53
Um 1913 beschloss man die Kohle durch Elektrizität zu ersetzten. Am Lötschberg hatte man schon Erfahrungen gesammelt. Die elektrische Energie steht immer zur Verfügung, sie produziert keine Russpartikel und man muss nie Wasser tanken.

11.11
Statement Hans Wägli (ehem. Pressechef SBB):
Man hat eine Leistungssteigerung, man hat eine Geschwindigkeitszunahme, und man hat bessere Arbeitsbedingungen. Und zudem hat sich dann im ersten Weltkrieg gezeigt, dass man mit der Kohle eine gewisse Abhängigkeit vom Lieferanten hat, das war Deutschland. Und im Kriegszustand ist man nicht sehr glücklich, wenn man auslandabhängig ist. Die weisse Kohle, die Elektrizität, liess sich aus Wasser herstellen, und Wasser hat es am Gotthard, zur Genüge.

11.42
Nachdem die grossen Privatbahnen, darunter die Gotthardbahn, verstaatlicht worden waren, begann die Elektrifizierung. Die Schweizerischen Bundesbahnen bauten zur Stromgewinnung selber Kraftwerke. Sie kauften alle erreichbaren Wasserrechte in den Alpen. Aus dem kleinen Ritomsee oder dem Fluss Barberine, von dem die Bilder stammen, wurden Stauseen in nur drei bis 5 Jahren gebaut.

12.12
Statement Jon Riatsch (Geschäftsbereich Energie SBB):
Zu der Zeit haben die Bahnen Pionierleistungen erbracht im Bereich der Elektrifizierung. Also die Bahnstromkraftwerke gehören zu den ersten Kraftwerken in dieser Leistungsklasse, die überhaupt je gebaut wurden. Und logischerweise wurden sie den Bedürfnissen des Bahnbetriebes entsprechend gebaut und produzierten direkt Bahnstrom.

12.34
Der erste Bahnstrom für die Gotthardzüge kam 1921 vom Wasserkraftwerk Ritom auf der Tessiner Seite oberhalb von Piotta. Die 16 Meter hohe Staumauer hat den bereits zuvor vorhanden Ritomsee vergrössert. Er wird von Bergbächen gespeist und liefert das ganze Jahr hindurch zuverlässig und nach Bedarf abrufbar Strom.
Druckleitungen führen das Wasser in das 800 Meter tiefer gelegene Maschinenhaus.

13.06
Da wird Strom produziert, der nur für die Bahnen passt. Die Lokomotiven sollten kleine, leichte aber starke Motoren haben. Das konnte man weder mit der damaligen Gleichstromtechnik noch mit der 50Herz-Technik erreichen. Die Lösung fand man durch Drittelung der Frequenz von 50 Herz auf 16 2/3 Herz. Daran hat sich bis heute nichts geändert.

13.31
Statement Roland Althaus (Betrieb Kraftwerke SBB):
Das ist den Grossvätern zu verdanken, die früher die Konstruktion der Maschinen so optimiert haben, so ausgelegt haben, dass wir heute noch davon profitieren können. Es sind Originalmaschinen im Einsatz, und die laufen heute noch für uns zufrieden stellend.

13.53
Die Elektrifizierung der Schweizer Bahnen hat eine Industrie begründet, die europaweit erfolgreich war. Es mussten nicht nur Turbinen,

14.00
sondern auch neue elektrische Lokomotiven entwickelt werden.

14.05
Jede Lok hatte zwei Väter. Den mechanischen Teil produzierte die Schweizerische Lokomotivenwerkstatt in Winterthur, den elektrischen Teil baute eine der drei grossen Elektrofirmen ein: Brown Boveri in Baden wie hier im Bild, die Maschinenfabrik Örlikon oder Sécheron in Genf.

14.33
Die in der Schweiz entwickelte Technik, die sogenannte Einphasenwechselstromtechnik, hat in Deutschland, Österreich, Schweden und Norwegen Schule gemacht.

14.48
Speziell an allen Loks war, und das gilt noch heute, sie mussten sich vor allem am Gotthard bewähren.

Unterbrecher vor Krokodil

15.00
Es entstanden robuste Lokomotiven, die eine Lebensdauer von 60 und mehr Jahren hatten und die noch heute faszinieren.

15.10
Im Depot Erstfeld werden einige der ältesten noch gepflegt, revidiert und gefahren.

15.18
Erstfeld liegt in der Talsohle. Da mussten bis 1952 allen Zügen zusätzliche Loks vorgespannt werden um die Bergstrecke meistern zu können.

15.32
Heute ist das Depot auch eine Art Museum für die ehemaligen Königinnen unter ihnen. Wie das sogenannte Krokodil mit seinen vie Motoren. Es hat 8 Achsen, sechs davon sind angetrieben. Es ist eine Ce 6/8 aus dem Jahre 1920.

15.56
Sie war 1921 eine der ersten, die auf der neu elektrifizierten Gotthardstrecke Güter den Berg hochzog. Das Krokodil fährt bis 65 Kilometer pro Stunde, doppelt so schnell wie die Dampfloks.

16.08
Thomas Ruch, Lokführer SBB Cargo
Sie sehen, da gibt’s kein Display, das sagt, ein Öldruck ist zu gering. Wenn irgendetwas nicht funktioniert, muss man das spüren, man hat auch viel mehr Kontrollhalte eingelegt und ist die Lok wieder kontrollieren gegangen, ob alle Lager nicht erhöhte Temperatur haben. Das braucht doch etwas Einfühlungsvermögen in das Ding.

16.36
Am Gotthard spannte man jeweils zwei vor. Sie ziehen mehr als doppelt so viel wie die Dampfloks. Sie zu führen war eine anspruchsvolle Arbeit:

16.46
Statement Thomas Ruch (Lokführer SBB Cargo):
Verantwortungsvoll ist sie auch heute noch. Früher was das eher auf die technische Seite, und es war auch eine Grundvoraussetzung, ein Lokomotivführer musste früher –Maschinenschlosser war das ideale, dann hat er auch die Kenntnisse, was da alles an der Lokomotive dran ist, wie das zu behandeln ist, wie man mit dem umgeht, wie mans pflegt, während heute das Fahrzeug doch weniger Aufmerksamkeit beansprucht, aber dafür die Strecke und der ganze Fahrplan und das ganze Leben auf der Schiene ist doch viel hektischer geworden.

Zugführer: Présentez tous les billets, alle Billette bitte

17.24
Der Verkehr auf der Gotthardstrecke nahm stetig zu. Sowohl der Personenverkehr als auch der Güterverkehr. Neue, stärkere Lokomotiven wurden gebaut. Die Faszination für die Kirche von Wassen und für diese einmalige Bergstrecke hielt an.

17.45
In Göschenen gab’s keinen Suppenhalt mehr, aber ab den 50er Jahren einen, um Autofahrer aufzuladen, die nicht über die Passstrasse fahren wollten, bevor 1980 der Autobahntunnel eröffnet wurde.

18.02
Seit es Gotthardlokomotiven gibt werden sie unter anderem im Depot Erstfeld gewartet. Alle 100'000 Kilometer werden die Räder, die sich in den Kurven abnützen, wieder rund geschliffen, damit sie leiser sind und weniger vibrieren.

18.21
Das Depot gehört zu SBB Cargo und stellt noch heute Lokomotiven für die Gotthardstrecke bereit. Da müssen auch die elektrischen Komponenten einwandfrei sein. Umso mehr, als die Loks bei der Talfahrt mit der elektrischen Bremse Strom erzeugen, den sie ins Netz speisen. Vier talwärts fahrende Züge erzeugen die Energie für einen bergwärts fahrenden.

18.46
2003 kam das Ende für den Lokbau in der Schweiz. Aus Kostengründen. Jetzt wird in Deutschland bestellt.

18.53
Statement Ewald Berchtold:
Wir sind hier unter einer RE 6.6, das ist unser stärkstes Pferd, das wir hier im Stall haben, das ist eine 6-achsige Güterzugmaschine. Wir sehen hier das Rad mit dem Spurkranz. Wir haben hier Gewichte von 10 Tonnen, die hier darauf liegen, das hier ist die Sandstreueinrichtung. Wenn wir unsere schweren Züge den Berg hochbringen müssen und schlechtes Wetter haben, das heisst schlechte Adhäsion, dann können wir hier Sand zwischen Rad und Schiene hinein blasen und erhöhen so die Reibung.

19.30
Je nach Gewicht der transportierten Güter wird in Erstfeld eine zweite Lokomotive vorne und manchmal zusätzlich eine hinten angehängt. Die Hintere zum Schieben.

19.41
Statement Ewald Berchtold:
Die Grenze setzt eigentlich der Zughaken der zweiten Lok an der Zugspitze, da können wir nicht mehr als 1400 Tonnen anhängen. Natürlich gibt es schwerere Züge, das heisst dann, wir schieben von hinten her nach. Aber auch das hat Grenzen. Wenn wir mehr als 300 Tonnen schieben würden, also 300 Tonnen Zugsgewicht, dann besteht die Gefahr, dass der Zug entgleist in den engen Kurven. Also sind die Züge maximal 1700 Tonnen schwer in diesem System, sonst müssten wir dann nochmals einen Kunstgriff anwenden.

20.13
Man müsste dann eine Lok in die Mitte setzen, aber das ist aufwendig.

20.20
Der Führer der Schieberlok hat Funkkontakt mit der Lok an der Spitze, die bis 500 Meter weiter vorne ist.
Ebenaus wird nicht gestossen, erst wenn die Steigung beginnt. Das braucht Fingerspitzengefühl und eine genaue Überwachung des Motorenstroms.

20.39
Die Schweiz muss allen am Gotthard lizenzierten Bahnen den diskriminierungsfreien Netzzugang gewährleisten. Die Reisezüge im Taktfahrplan haben aber Priorität.

20.50
Bis 300 Züge mit total 150 000 Tonnen befahren täglich die Strecke. Langfristig kann sie das Anschwellen der europäischen Verkehrsströme nicht mehr verkraften.

21.03
Darum baut die Schweiz seit 1997 am Fuss des Gotthards, zwischen Erstfeld und Bodio, eine neue Alpentransversale, eine Flachbahn mit Scheitelpunkt auf 550 Metern Höhe. Der längste Tunnel der Welt wird 57 Kilometer lang sein, fast ohne Kurven und mit geringer Steigung.

21.25
In 5 Teilabschnitten wird gearbeitet. In mittleren Abschnitt Faido sind zwei Tunnelbohrmaschinen aus Deutschland im Einsatz.

Meister:
Ja hallo Vortrieb, kann man starten
Mitarbeiter:
Wir fahren wir nochmals 10 und ziehen zurück. Mal schauen ob es geht.

21.42
Diese Phase ist heikel. Das Gebirge drückt auf die Maschine und droht, sie einzuklemmen.

21.48
60 Meissel pressen mit je 26 Tonnen gegen die Tunnelbrust, auf einer Fläche gut 9 Metern Durchmesser.

21.58
Alles ist eingeplant auf der über 400 Meter langen Maschine, auch der Abtransport des Ausbruchmaterials.

22.14
Bis 20 Meter kann sie pro Tag auffahren, aber in schwierigem Gestein ist die Vortriebsgeschwindigkeit wesentlich geringer.
Die frisch aufgefahrene Röhre wird sofort mit einem Kopfschutznetz, mit Ankern und mit Spritzbeton gesichert.

22.34
In Faido baut ein internationales Konsortium. Insgesamt arbeiten gegen 2’400 Leute am Basistunnel. Sie kommen aus Österreich, Deutschland, Italien und derSchweiz, daneben aus vielen aus andern Ländern. Sie arbeiten in drei Schichten, 10 Tage lang. Dann gibt’s viereinhalb freie Tage.

23.00
Statement Werner Zeder (AlpTransit Gotthard AG):
Wir haben heute wesentlich weniger Arbeiter als damals, aber wir haben viel grössere und viel umfangreichere Geräte, und diese benötigen alle ihre Energie.
Kommt dazu, dass der Tunnel tief liegt, dass eine grosse Wärme auf den Baustellen herrscht, durch die grossen Überlagerungen, und wir müssen die Baustellen kühlen, Und das benötigt auch sehr viel Kühlenergie.

3. Unterbrecher

23.32
Nicht nur die NEAT-Baustelle, auch die Züge, die immer schneller und länger werden, brauchen mehr Energie.

23.38
Das zweitälteste und grösste Wasserkraftwerk am Gotthard, Amsteg, wurde - auch im Hinblick auf den neuen Tunnel - ersetzt. Die Maschinen von 1922 sind stillgelegt. Jetzt wird mehr Energie aus dem Wasser gewonnen, und die grosse Schaltzentrale ist mit der Fernsteuerung überflüssig geworden.

23.59
Nun produziert das Kraftwerk Amsteg doppelt so viel Strom wie früher. Zusammen mit Ritom liefert es einen Drittel des Bahnstroms.

24.07
Das neue Kraftwerk ist vollständig in den Berg gebaut. Auch die Druckstollen mit dem Wasser aus dem Stausee und den Bächen verlaufen im Berginnern.

24.18
Kernstück ist die Kavernenzentrale mit 3 Maschinengruppen. Trudi, Marietheres und Klara heissen sie. Sie produzieren maximal je 40 Megawatt Strom.
Die Maschinen mit je einer Turbine und einem Generator sind unter dem Boden eingebaut. Zur Steuerung genügt ein Computer. Noch 13 Mann sorgen heute für einen sicheren Betrieb, früher waren es bis zu 35.

24.50
Bis 50 Kubikmeter Wasser laufen pro Sekunde durch die Maschinen, die genaue Menge wird von fern gesteuert. Das turbinierte Wasser sammelt sich in einem unterirdischen Becken und geht kontrolliert in die Reuss.

25.07
Den Bahnstrom wird für die ganze Schweiz in Zollikofen überwacht und gesteuert. Es gilt flexibel zu sein. Die Produktion und der Verbrauch des Stroms müssen immer exakt im Einklang gehalten werden.
Die Wetterkarte zeigt, wo Flüsse anschwellen und Staubecken sich füllen. Die Leistung jeder Turbine wird von hier aus geregelt, auch die Wasserzufuhr. Zur vollen Stunde etwa, wenn Reisezüge im Takt anfahren, braucht es mehr Leistung.

25.37
Schon heute reicht die Wasserkraft zu gewissen Jahreszeiten nicht aus, es muss Strom zugekauft werden. Und der Zugverkehr im neuen Tunnel wird noch mehr Strom benötigen.

25.45
Statement Jon Riatsch (Geschäftsbereich Energie SBB):
Der Mehrenergiebedarf entsteht vor allem durch die höheren Geschwindigkeiten.
Und durch die höheren Tunnelanteile. Sie wissen, aus Sicherheitsgründen werden die längeren Tunnels heute einspurig gebaut, und diese engen, einspurigen Röhren, die mit hoher Geschwindigkeit befahren werden, die führen zu einem sehr stark ansteigenden Stromverbrauch.

26.10
Sedrun mit seinen Arbeiterbaracken, auf 1400 Metern. Hier ist der Eingang zu einer weiteren Neat-Baustelle. Ein Lift fährt die Mannschaft und das ganze Material über 800 Meter senkrecht in die Tiefe. Auch der Ausbruch fährt mit diesem Lift hoch. Unten wartet eine Bahn, die die Arbeiter vor Ort bringt.

26.39
Personenzüge sollen mit 250 Kilometern pro Stunde durch den Gotthard fahren, von Zürich nach Mailand in 2 Stunden 40. Güterzüge werden mehr als doppelt so lang sein wie heute und viel mehr Güter transportieren. Die Geschwindigkeit und das Gewicht werden Energie brauchen. Aber auch das Gebirge gibt Wärme ab. Es kann bis 55 Grad warm sein, damit wird man umgehen  müssen.

27.07
Hier, 2000 Meter unter dem Berg, gibt es Wechsel von hartem zu weichem Gestein. Für einen sicheren Arbeitsplatz will man die Geologie genau kennen. Darum macht man in beide Richtungen Vorbohrungen.

27.20
Statement Yves Bonanomi (AlpTransit, Infozentrum Sedrun):
Richtung Süden im Gotthardmassiv haben wir solche harte Glimmergneise, das kommt von einer Vorbohrung im Süden. Das sind Gesteine, die sind über 450 Millionen Jahre alt, die haben wir jetzt heute zu Tage gefördert. Das ist ein sehr gutes Tunnelgebirge, sehr standfestes gutes Gestein.

27.38
Bei weichem Gestein sind Spezialvortriebe notwendig, bei hartem Gestein Verfahren wie früher.

27.44
Statement Yves Bonanomi (AlpTransit, Infozentrum Sedrun):
Wenn jetzt das die Tunnelröhre ist, werden Sprenglöcher gebohrt, wir füllen sie mit rund 600 bis maximal 800 Kilogramm Sprengstoff und können so drei bis vier Meter aufs Mal wegsprengen, und das bis zu zwei Mal am Tag.

28.00
So kann mehr abgetragen werden als vor 130 Jahren, aber doch nur das Dreifache. Eine beachtliche Leistung der früheren Mineure. Damals hatten sie noch keine elektrische Energie zur Verfügung und arbeiteten bei viel schlechteren Bedingungen.
Heute wird jeder Arbeitsplatz auf 28 Grad hinuntergekühlt. Aber es ist tropisch feucht.
Über 8'000 Euro kostet täglich die Energie allein in Sedrun.
Und selbstverständlich werden heute die Arbeitsplätze mit ausreichend frischer Luft versorgt.

28.40
Die Röhren werden kontinuierlich betoniert. Sie werden später mit je einem Gleis ausgerüstet und sind grösser als der heutige Gotthardtunnel mit seinen zwei Gleisen.

28.53
Für die 2 Röhren zu je 57 Kilometer , die Querverbindungen, Stollen und Schächte werden insgesamt 154 Kilometer Tunnel aufgefahren. Das gibt 25 Millionen Tonnen Ausbruchmaterial.
Die drei Millionen allein in Sedrun werden durch den Schacht hochgehoben und weiterverarbeitet. Rund 20 % des Ausbruchs werden zu Kies aufgearbeitet und zur Herstellung von Beton verwendet, der im Tunnel gebraucht wird.

29.20
Weiteres Ausbruchmaterial verwendet man etwa zum Aufschütten von Inseln oder zum Rekultivieren von Kiesgruben. Die Kosten für den Gotthardbasistunnel werden heute auf ca. 6 Milliarden Euro geschätzt. Die Schweiz trägt die Kosten allein.
Noch nie wurde weltweit ein derart grosser Tunnel realisiert und so viel Neuland betreten. Es gilt aber nach wie vor Respekt zu haben vor dem Berg.

29.43
Statement Werner Zeder (AlpTransit Gotthard AG):
Heute haben wir viele Aufschlüsse von Bauten, sei es der Scheiteltunnel, sei es der Strassentunnel, von Kraftwerksbauten. Wir haben Stollen gebaut, wir haben Bohrungen durchgeführt, Wir sind in der Lage, von der Ortsbrust her Schlagbohrungen, seismische Untersuchungen, Kernbohrungen zu machen. Wir haben viel mehr Einblick, als das unsere Vorgänger hatten. Aber die Geologie, das wissen sie, ist immer für eine Überraschung gut.

30.21
Wenn es keine unüberwindbaren Überraschungen gibt, wird der neue Gotthard Basistunnel im Jahr 2017 eröffnet. Die alte Strecke mit ihren Brücken, Kehren und dem 125 jährigen Tunnel wird aber erhalten bleiben.

NZZ Swiss made: Pan Gottardo

1.02
Seit 125 Jahren fahren Züge durch den Gotthard, im Jubiläumsjahr 2007 rollt der Pan Gottardo-Wagen mit, zwei mal täglich, eine Weltneuheit, in dem man die Sitze nach Belieben selber drehen kann. Zumindest bis Erstfeld.

1.18
Erfunden, geplant und ausgeführt haben ihn Männer, die der Eisenbahn nahe stehen. Dafür gearbeitet haben sie teilweise auch in ihrer Freizeit.
Thema ist die Gotthardstrecke selber, diese Wendeltreppe des Weltverkehrs mit ihren Kehrtunneln.

1.34
Statement Karl Holenstein (Denkmalpflege SBB):
Ich fuhr als Kind schon immer über den Gotthard, und ich habe mich immer für diese Kehrtunnels interessiert und es hat mich fasziniert. Ich habe auch immer überlegt, wie weit bin ich schon in diesem Kehrtunnel und habe immer versucht, mich zu richten, und jedes Mal, wenn ich am Ende des Kehrtunnels war, war ich falsch. Und darum bin ich eigentlich auf die Idee gekommen, man müsste das technisch genau steuern und die Sitze steuern, und dann kann nichts mehr schief gehen.

2.02
Statement Hans Wägli (ehem. Pressechef SBB):
Ich habe es mir zur Aufgabe gemacht, dieser Idee zum Durchbruch zu verhelfen. Und Durchbruch, das heisst in der Schweiz schlicht und einfach Geld. Ich musste Partner finden, die diese Plattform nutzen wollten und interessant genug fanden, um sich eben einzugeben.

2.18
Statement Raphaël Schmitt (RailDesign):
So war meine Aufgabe, diese Idee so zu visualisieren, dass man sie auf den ersten Blick versteht, also dass man merkt, das ist etwas total Neues, was es hier gibt, was es noch nie gegeben hat.
Wir mussten in kurzer Zeit eine dreidimensionale Darstellung machen die man animieren kann, um den potentiellen Geldgebern das Gefühl, das man nachher haben wird, zu vermitteln.

2.46
Das hat geklappt. Hauptsponsor wurde einer der besten Güterkunden der SBB, der Autoimporteur Amag.

2.54
Zur Verfügung stand ein Salonwagen, der 1984 für den Besuch von Papst Johannes Paul II gebaut wurde.

3.04
Statement Hansruedi Zeller („Josef Meyer Transport Technology AG):
Das hat mich derart fasziniert, dass ich sofort nach Lösungen gesucht habe, um diese Drehstühle anzutreiben, um Lösungen auch zu finden, wie man das im Computer nachrechnen kann, wie die sich drehen müssen, ich habe mich dann sofort erkundigt, was weiter für Fahrzeuge möglich sind, von der Energieversorgung her, und so sind wir dann sukzessive auf diese Lösung gekommen.

3.30
Der Pan Gottardo sollte ein Erlebnis sein, das alle Sinne anspricht. Mit Video kam ein informatives Element hinzu. Pate stand das hauseigene Archiv SBB Historic.

3.46
Statement Diego Marti (Information SBB):
Meine Aufgabe begann, als der Wagen fast fertig war, das heisst also mit der Software, alles was man hier auf den Bildschirmen sieht. Es galt ein Programm zu entwickeln, das die Geschichte des Gotthards darstellt, das die Wichtigkeit dieser Linie darstellt, und letztlich auch ein Paket ist für die 125 Jahre Gotthardbahn, um die es ja auch geht.

4.08 (Lautsprecher)
Geniessen Sie das Erlebnis, wenn sich der Wagen um Sie herum dreht.

4.16
In Erstfeld, beim Beginn der Gotthardstrecke, endet die Selbstbestimmung. Alle Stühle werden so gedreht, dass die Fahrenden nach Süden schauen oder genauer, sie werden immer nach dem Südpol gerichtet. In den Kurven dreht sich der Wagen um die Passagiere.

4.31
Statement Hansruedi Zeller („Josef Meyer Transport Technology AG):
Es ist natürlich so, dass das GPS im Tunnel nicht funktioniert, und der Kompass macht auch Sorgen, darum haben wir uns mit den Streckendaten der Eisenbahnbauer, so wie sie die Schienen konstruiert und gelegt haben, und am Fahrzeug selber ist ja bereits ein Kilometerzähler eingebaut, das heisst ein Gleitschutzsystem, das eben Daten liefert, wo und wie weit dieses Fahrzeug gelaufen ist, und so haben wir dann mit diesen Daten rechnen können, wo dann auf jeder Streckenstelle Süden oder Norden ist.

5.08
Betreut ist der Wagen durch eine Begleiterin. Sie kann die Videos so starten, dass sie im Idealfall die Strecke mit Informationen und Aussenansichten ergänzen.

5.19
Also Sitzrichtung immer nach Süden heisst, dass der Zug jetzt eine Linkskurve von Westen nach Süden fährt.

5.28
Die Kehrtunnel wurden vor 125 Jahren angelegt. Denn der Zug sollte talaufwärts in 17 Kilometer Luftlinie bis zum Gotthardtunnel rund 700 Höhenmeter gewinnen. Bei 26 Promille Höchststeigung braucht es dafür aber 29 Kilometer, also mussten Schleifen die Strecke verlängern. Weil im engen Tal kein Platz dafür ist, mussten sie im Berginnern gebaut werden. Bei Wassen drehen sich die Stühle um die Achse und der Zug kommt gut 40 Meter weiter oben wieder aus dem Tunnel.

6.10
7 Kehrtunnel gibt’s insgesamt, drei nördlich, 4 südlich des Gotthardtunnels.

6.18
Wem schwindlig wird, bekommt Kaffee, und man kann den Mechanismus ausschalten.

6.26
Nach dem Jubiläumsjahr 2007 sucht der PanGottardo samt Einrichtung nun neue Aufgaben.