Italienische Traumautos – Maserati & Co.

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01:04
Eine Garage im norditalienischen Modena. Francesco Stanguellini und sein Sohn Simone machen sich auf zu einer Testfahrt mit einem eben revidierten Rennwagen aus den 30er Jahren. Und weil er eigentlich gar nicht für die Strasse zugelassen ist, gelten auch die üblichen Vorschriften des Strassenverkehrs nicht wirklich. In Modena haben alle dafür Verständnis, denn die Stanguellinis gehören zum Rennsportadel in dieser motorsportverrückten Stadt.

01:32
Simone Stanguellini / Rennfahrer
„Solche historischen Fahrzeuge müssen mit Erfahrung und mit Einfühlungsvermögen gefahren werden. Heute sind sich die Leute alle möglichen elektronischen Fahrhilfen gewöhnt: ABS, ESP und so weiter. Glücklicherweise gibt es all das noch nicht in den alten Autos. Solche Fahrzeuge werden noch mit dem Gaspedal, der Bremse und dem Steuerrad gefahren. Das heisst, der Fahrer fährt das Auto und nicht das Auto den Fahrer.“

02:12
Simone’s Ururgrossvater Celso Stanguellini brachte 1900 das erste Automobil nach Modena. Ur-Grossvater Francesco begann Rennen zu fahren und Grossvater Vittorio widmete sich ganz dem Bau von Rennwagen.

02:26
Simone Stanguellini / Rennfahrer
„Es ist für mich etwas ganz Besonderes, einen Stanguellini fahren zu dürfen, denn mein Grossvater hat das Auto konstruiert. Es ist nur wenigen Menschen vergönnt, ein Auto fahren zu können, das ihr Grossvater gebaut hat.“

02:40
Nur wenige Hundert Stanguellini Rennwagen wurden je gebaut. Die meisten existieren noch heute und jeder ist ein Unikat. Für die Stanguellinis ist es Ehrensache, dass ihre Autos weiter gebaut und unterhalten werden können. Bis heute werden in dieser kleinen Werkstatt noch immer Ersatzteile bis hin zu ganzen Motoren hergestellt - nach den Originalplänen und auf den alten Maschinen.

03:05
Francesco Stanguellini / Autohändler
„Die Leidenschaft für das Auto zieht sich durch unsere ganze Familiengeschichte. Mein Vater Vittorio war der erster Konstrukteur und Erbauer von Rennwagen in Modena. Diese Leidenschaft hat er auf viele andere Persönlichkeiten übertragen, die später weltberühmt wurden. Darunter waren Enzo Ferrari und die Maserati-Brüder. Mein Vater hatte sich auf kleine Rennmotoren spezialisiert: 750 bis 1100 Kubik. Diese Rennwagen haben praktisch auf der ganzen Welt Rennen gewonnen. Modena war der Anziehungspunkt für Rennfahrer wie Fangio, Jean Behra, Collins... Ich erinnere mich wie sie alle mit meinem Vater zusammen trafen, Pläne schmiedeten und fachsimpelten. Es war eine wunderbare Welt.“

03:58
Damit infizierten die Stanguellinis die Stadt mit einem Virus, der ihre ganze weitere Entwicklung prägen sollte.

04:94
Jürgen Lewandowski / Autojournalist
„Es scheint so zu sein, dass die Leute in der Emilia Romana mit Technik enorm gut umgehen können, dass sie sehr innovativ und erfindungsreich sind, dass sie Spass an Technik haben. Und das ist von Vater auf Sohn weitergereicht worden, d.h. es gibt dort eine Vielzahl von kleinen Unternehmen, 20, 30 Leuten, die dort seit Generationen sich um bestimmte Details der Technik kümmern und dann im Laufe der Zeit haben sich dann mehr und mehr Firmen entschlossen, dort Autos zu bauen. Kleinstserien, man kennt ja die ganzen Marken, ob das Stanguellini ist oder Iso Rivolta war oder Pizzarini oder wie sie alle hiessen. Und auf der anderen Seite die Grossen, wie Maserati, wie Ferrari, wie Lamborghini. Die haben sich auch gegenseitig die Techniker und Versuchsfahrer abgenommen, haben sich auf diese Art auch Wissen weitergereicht. Da ist so eine Enklave, so eine kleine Diaspora entstanden, in der einfach Autoverrückte im positiven Sinne zusammen leben und und sich gegenseitig austauschen und ergänzen.“

05:00
Modenas bekannteste Automarke ist Maserati. Maserati war in seiner langen Firmengeschichte beinahe nie profitabel. Doch heute gehört der legendäre Automobilhersteller zum Fiat-Konzern und hat zwei neue Modelle im Angebot, die auf grossen Anklang stossen. Die Legende Maserati meldet sich zurück.

05:19
Roberto Ronchi / CEO Maserati
„Maserati wurde 1914 gegründet. Mit fast 100 Jahren sind wir eine der ältesten Automarken der Welt. Die Geschichte von Maserati ist bewegt und von vielen Hochs und Tiefs geprägt.“

05:37
Zu ihren Anfangszeiten waren Automobile exklusive Spielzeuge für reiche Leute. Im Gegensatz zu heute waren sie überhaupt nicht selbstverständlich. Ihre schiere Existenz begeisterte unzählige junge Menschen.

05:51
Jürgen Lewandowski / Autojournalist
„Es gab einen Lokomotivführer, der sieben Kinder in die Welt setzte, sieben Söhne. Einer starb relativ früh, einer wurde Künstler und die anderen fünf waren von dem Thema Tempo, Geschwindigkeit; die waren von all diesen Dingen fasziniert. In der Umgebung gab es ein paar reiche Adlige, die die ersten Autos da hatten und dann haben sie sich als Mechaniker bewährt und sind mit denen in Kontakt gekommen und der eine durfte dann für die Motorräder bauen und dann haben sie den Rausch der Geschwindigkeit entdeckt und dann sind sie selber Rennen gefahren. Die Maserati Brüder haben dann nach dem 1. Weltkrieg beschlossen sich auf eine etwas breitere Basis zu stellen, haben Technik angeboten und angefangen, Zündkerzen zu bauen, haben aber auch beschlossen, selber Rennwagen zu bauen. Wir haben überhaupt keine Vorstellung davon, wie rennsportbegeistert die Menschen damals waren, es gab unvorstellbar viele Rennen. Es gab Bergrennen, es gab Stadtrennen, es gab Motorradrennen. Es gab Langstreckenrennen, die 24 Stunden von Le Mans wurden damals erfunden. Es gab die Targa Floria, es gab die Mille Miglia. ES waren riesige Events, wo diese mutigen Männer aufgetreten sind mit ihren Rennwagen. Und das waren hauptsächlich Leute, die viele Geld, die Spass an der Rennerei hatten. Maserati war extrem davon abhängig, Rennen zu gewinnen, um Rennwagen zu verkaufen. Und das grosse Problem begann dann, als 1934/35 die Deutschen kamen, mit den Mercedes und den Auto Union Rennwagen, das heisst die Zahl der Rennen, die man gewinnen konnte, ging zurück und damit auch die Zahl der Autos, die man verkaufen konnte.“

07:24
Die Maserati-Brüder verkauften immer weniger Autos. Und obwohl – oder vielleicht gerade weil – sie sich immer mehr für den Rennsport als für ihre Firma interessierten, waren sie gezwungen, ihr Unternehmen an die damals grosse italienische Firmengruppe Orsi zu verkaufen.

07:43
Mit Ausbruch des 2.Weltkrieges kam der Rennsport zum Erliegen.

07:50
Maserati rüstete seine Produktion kurzfristig um: Auf Werkzeugmaschinen, Elektroautos, Lastwagen und andere kriegswichtige Produkte.

08:00
Im Versteckten schraubten die Italiener allerdings auch während der Kriegsjahre weiter an ihren Rennwagen herum. Und als nach Kriegsende der Rennsport wieder aufgenommen wurde, waren Maserati und Alfa Romeo in der Poleposition. Maserati gewann die ersten Formel 1 Grand Prix in Nizza, Genf, Lausanne.

08:23
Die Nachkriegsjahre markierten den Beginn einer neuen Ära im Automobilrennsport.
In Maranello, nur 15 Kilometer ausserhalb von Modena, begann Enzo Ferrari, der ehemalige Rennleiter von Alfa-Romeo, mit dem Bau von Sportwagen. Das war der Auftakt einer langen Gegnerschaft zwischen den Lokalrivalen Maserati und Ferrari. 1956 und 57 dominierten die beiden die Formel 1 wie einst vor dem Krieg Mercedes und Auto Union.

09:00
Monte Carlo 1956. Es war die grosse Zeit der legendären Fahrer wie Stirling Moss, Juan Manuel Fangio, Peter Collins, Jean Behra und Alberto Ascari. Europa begann sich vom Krieg zu erholen und das mondäne Leben kehrte an die Côte d’Azur zurück.

09:18
Rennstart

09:26
Nach dem Ausscheiden von Fangio, gewinnt Stirling Moss das Rennen auf einem Maserati 250F.

09:35
Jean Behra und Fangio trösten Maria Teresa de Filippis, die sich nicht für das Rennen in Monaco qualifizieren konnte. Sie war die erste von nur fünf Frauen, die je in der Formel 1 mitfuhren.

09:47
Maria Teresa de Filippis
Ehemalige F1 Rennfahrerin
„Ich war die einzige Frau unter all diesen grossartigen Piloten. Sie haben alle versucht, mir etwas zu geben, damit ich mich verbessern konnte.“

10:02
Heute ist Maria Teresa de Filippis Präsidentin des Maserati-Clubs Italien und der Vereinigung der ehemaligen Formel-1-Piloten. Trotz ihrer 81 Jahre besucht sie noch immer regelmässig Oldtimertreffen wie hier einen ‚Concours d’Elegance’ in Riccione unweit von Modena.

10:20
Maria Teresa de Filippis
Ehemalige F1 Rennfahrerin
„Fast jede Woche fand irgendwo auf der Welt ein Rennen statt und wer Maserati fuhr, musste sich immer umstellen, denn bei Maserati waren Gaspedal und Bremse vertauscht und das war gefährlich. Niemand weiss, warum sie das gemacht haben.“

10:45
Im Gegensatz zu heute kauften damals die meisten Fahrer ihre Rennautos selbst; nur eine  Minderheit war in einem Werksteam verpflichtet. So kam es immer wieder vor, dass ein Fahrer sein Auto und seine Marke wechselte - vereinzelt sogar im selben Rennen.
Nicht ohne Wehmut erinnert sich Maria Teresa de Filippis an diese Zeiten und ihre Freundschaften mit Fahrern wie Fangio oder Jean Behra. Die Formel 1 war ein Gentleman-Sport und unter den meist privilegierten Fahrern gab es durchaus Freundschaften.

11:16
Maria Teresa de Filippis
Ehemalige F1 Rennfahrerin
„Wir kamen aus reichen, sehr reichen Familien. Wir waren sportbegeistert und hatten es nicht nötig, Geld zu verdienen; wir gaben es aus, um die Rennen zu fahren. Und wir riskierten jedesmal unser Leben oder nahmen zumindest ein Leben im Rollstuhl in Kauf.“

11:41
1957 in Modena: Juan Manuel Fangio testet den legendären Formel-1-Rennwagen Maserati 250F.  Diese Fahrzeuge waren nicht nur viel schwieriger zu fahren als heutige; vor allem waren sie auch viel gefährlicher und viele Unfälle endeten tödlich.

11:59
Jürgen Lewandowski / Autojournalist
„Das Hauptproblem von Maserati in den 50ern war, dass man immer noch dermassen in Rennen verliebt war, auf Rennen gebaut hat und da begann vielleicht das Unglück, dass sie Monoposte gebaut hatten, dass sie in den Grand Prix Sport gegangen sind, dass sie parallel dazu aber auch Fahrzeuge für den Strassensport gebaut hatten. Das heisst, diese Firma, die eigentlich nicht viel Geld verdiente, baute Vierzylinder, Achtzylinder, Zwölfzylinder, Sie baute sie für Strassensportwagen, sie baute sie für Berlinettas, sie baute sie für Coupés, sie baute sie für Barchettas, sie baute sie für Grand Prix Fahrzeuge, sie baute sie für Formel 2 Rennen und da braucht man sich dann nicht zu wundern, dass diese Marke in technische Schwierigkeiten kam, dafür war einfach die Belegschaft zu klein. Es gab zu wenig Techniker, die diese Vielzahl von Fahrzeugen optimal bedienen konnten. Ja und dann Ende 1957 war die Firma, ich würde nicht sagen bankrott, aber die Orsis hatten keine so grosse Freude mehr daran, so viel Geld zu investieren.“

12:55
Mit dem 3500 GT entwickelte Maserati daraufhin zum ersten Mal einen richtigen Grossserien-Strassenwagen. Der Erfolg war umwerfend. Der 3500 GT wurde das bevorzugte Auto der Reichen und Schönen.

13:09
Jürgen Lewandowski / Autojournalist
„Dass es weltweit soviel Menschen gab, und vor allem in Amerika, die bereit waren damals 50, 55'000 DM auszugeben  und den sich hinzustellen, das war ein Geschäftsmodell, an das weder Enzo Ferrari noch sonst jemand gedacht hatte. Ferrari war für die Söhne und die Väter haben Maserati gefahren. Das alte Geld, Operntenöre, Sir Peter Ustinov, die fuhren alle Maserati. Die ganzen Gesetzten, Gediegenen, die Spass an solchen Autos hatten, die Qualität haben wollten und das hat dafür gesorgt, dass diese Marke Maserati einfach einen legendären Ruf bekam. Um diese Hülle Rennsport wurde dann die nächste Hülle drum herum gelegt: Nämlich Supersportwagen.“
„Zuerst muss man mal sagen, dass Maserati bis Ende der 60er Jahre, der grösste, der bestverkaufte Supersportwagenhersteller der Welt war. Die haben deutlich mehr Autos verkauft als Ferrari. Es ist ihnen dann gelungen, mit dem Ghibli wahrscheinlich eines der schönsten Coupés aller Zeiten, von Giorgetto Giugiaro gezeichnet, damals für Ghibli, eine hinreissende Ikone zu besitzen in ihrem Programm. Ursprünglich dachten sie, dass sie davon 50 oder 100 Autos verkaufen konnten, am Schluss wurden es 1300 Autos, die sie davon verkauft haben.“

14:21
Sant Agata Bolognese, etwas ausserhalb von Modena. Hier baut der Supersportwagenhersteller Lamborghini seine Autos. Begonnen hatte alles damit, dass der wohlhabende Traktoren-Fabrikant Feruccio Lamborghini unzufrieden war mit seinen Ferraris.

14:37
Jürgen Lewandowski / Autojournalist
„Tatsache ist die, dass Ferruchio Lamborghini als er nach 1963 anfing eigene Sportwagen zu bauen, eigentlich die technische Avantgarde in Modena gemacht hat. 1964, 65, 66 hat er die fortschrittlichsten italienischen Supersportwagen gebauit, wo all die Technik drin war, die die anderen nicht hatten. Und dann hat er noch mit dem legendären Miura den ersten 12 Zylinder Mittelmotorwagen gebaut und schlagartig war es so, dass die Jungen, die ungewöhnliche Form und Technik haben wollten, total auf Lamborghini abgefahren sind.“

15:16
Heute ist Lamborghini im Besitz der Volkswagen-Gruppe. Die Firma ist erfolgreich und produziert zwei Modelle: Den Murcielago und den etwas neueren und kleineren Gallardo. Die Herstellung erfolgt fast ausschliesslich von Hand; Roboter sucht man hier vergebens. 

15:32
Maurizio Reggiani / Technischer Direktor Lamborghini
„Wir haben fast keine Automation in der Fertigung und heute sind wir deshalb beim Maximum dessen angekommen, was wir so produzieren können. Wir stellen ungefähr 3, dreieinhalb Murcielago pro Tag her. Auch im Inneren des Autos ist alles von Hand gefertigt und genäht. Den Auswahlmöglichkeiten sind keine Grenzen gesetzt. Mit Hilfe unseres Designers kann der Kunde aus allen Farben und Leder auswählen, damit er sein ganz persönliches Auto erhält.“

16:12
Nebst der Innenausstattung baut Lamborghini auch die Motoren selbst. Wenn der enorme 6.5 Liter V 12 Motor mit der Karosserie vereinigt wird. muss manchmal gar mit dem Brecheisen gedroht werden. Doch schliesslich ist die sogenannte Hochzeit von Karosserie und Motor  geschafft.

16:33
Populärstes Modell ist gegenwärtig der kleine Bruder des Murcielago: der Gallardo – hier in der Supperleggera Version, der italienischen Tradition der Leichtbauweise. Sein 5 Liter V 10 Motor leistet 530 PS und beschleunigt das Fahrzeug in 3.8 Sekunden auf 100.

16:55
Wenige Kilometer von der Fabrik entfernt wird das Überauto aus dem Haus Lamborghini gewaschen: Der Reventon. Mit nur 20 Exemplaren und zu einem Verkaufspreis von einer Million Euro ist der Reventon Ausdruck extremer Exklusivität und extremer Fahrleistungen.

16:20
Kompromisslose Supersportwagen. Sinnlich, extrem und provokativ. So positioniert sich die Marke mit dem Stier. Und bei Lamborghini scheut man nicht einmal vor dem Werbespruch zurück: „Every weapon needs a master.“ - „Jede Waffe braucht einen Meister.“
 
17:59
Maurizio Reggiani / Technischer Direktor Lamborghini
„Unsere Strategie ist es nicht, auf die produzierten Stückzahlen zu schielen, sondern ein Produkt herzustellen, das die Leute haben wollen. Lamborghinis sind wie alle wirklichen Luxusprodukte nicht etwas für alle. Und auch die anderen müssen sich mit einer Wartefrist von 12-18 Monaten abfinden.“

18:08
Und natürlich sind auch alle 20 Reventons längst verkauft.
Als unabhängiger Nischenproduzent hatte es Lamborghini in der Vergangenheit aber oft schwer.

18:16
Jürgen Lewandowski / Autojournalist
„Das Problem für Lamborghini war, dass er als Nachkömmling und Emporkömmling in dieser Branche niemanden gefunden hat, der ihm in der Ölkrise geholfen hat und da ging es dann auch schlagartig bergab.“

18:30
Die erste Ölkrise1973/74 führte die Weltwirtschaft in eine schwere Rezession. Besonders betroffen waren die Automobilhersteller. Plötzlich sind kleinere und sparsamere Modelle gefragt.

18:42
In Italien prägte Klassenkampfstimmung das politische und wirtschaftliche Leben. Unternehmen wurden mit dem Ziel ihrer Schliessung bestreikt. Maserati und Lamborghini produzieren nur noch eine Handvoll Fahrzeuge pro Jahr.

18:55
Jürgen Lewandowski / Autojournalist

„Und dann kam mit Alejandro de Tomaso ein Argentinier, der viel Geld hatte. Als ein Teil der italienischen Auto- und Motorradindustrie in Probleme kam, hat er die dann für ein Appel und ein Ei gekauft.“

19:11
De Tomaso entwickelte den Maserati Biturbo: Einen kleineren Maserati für das Volk, der in unzähligen Varianten und grossen Stückzahlen produzieren wurde.

19:24
Jürgen Lewandowski / Autojournalist
„Heute, im Nachhinein gesehen, weiss man nicht mehr genau, ob de Tomaso Fluch oder Segen für die Firma war. Er war Segen für die Firma Maserati, weil er sie vor der Pleite gerettet hatte. Ohne ihn würde es Maserati nicht mehr geben. Aber der Fluch war der, dass er mit dieser Biturbo Ära etwas von diesem grandiosen Erbe verschüttet hat.“

19:42
Die hoch gezüchteten, komplizierten Biturbo-Motoren von Maserati waren störungsanfällig und überforderten viele Werkstätten. Ihre Zahnriemen etwa müssen regelmässig gewechselt werden.

19:58
Verglichen mit den Biturbos waren Maseratis klassische Supersportwagen wie der Ghibli verhältnismässig einfache und pflegeleichte Autos. 

20:12
Nur spezialisierte Werkstätten - wie hier etwa die Garage Nemeth bei Bern - bieten Gewähr dafür, dass Maseratis ganz unterschiedlicher Baujahre alle gleich fachmännisch gewartet werden können. Zwischen der Wartung der Veteranen und der Neuwagen liegen technisch Welten.

20:37
Rund 5% der gesamten Produktion von Maserati gehen in die Schweiz. In keinem Land werden pro Kopf mehr Maseratis verkauft. Aber auch Deutschland ist mit 9% ein wichtiger Markt.

20:52
Autos wie der neue Maserati Gran Turismo oder der Maserati Quattroporte werden aus emotionalen Gründen gekauft. Schönheit und Fahrvergnügen haben Vortritt vor Zweckmässigkeit und Vernunft.

21:11
Die Marke mit dem Dreizack des Neptun kauft heute - wie fast alle Automobilmarken - mehr denn je Komponenten und ganze Systeme von Lieferanten zu. Armaturenbretter, Achsen, Getriebe, Bremsen, Elektronik – alles wird kurz vor der Montage des jeweiligen Fahrzeugs in den richtigen Spezifikationen bei Maserati angeliefert.
Die Karosserie etwa kommt aus Turin und wird bei Ferrari lackiert.

21:35
Roberto Ronchi
CEO Maserati
„Es ist schwierig, mit uns zusammen zu arbeiten. Wir können unseren Zulieferern keine grossen Stückzahlen abnehmen. Gleichzeitig sind wir aber sehr anspruchsvoll, wenn es um Qualität, Design, Exklusivität und Verarbeitung geht.“

21:51
Ferrari, der vormalige Rivale aus Maranello, gehört heute ebenso wie Maserati zur Fiat-Gruppe. Ferrari verfügt über eine der modernsten Lackierstrassen der Industrie. Auf dem gleichen Band können hier unterschiedliche Karosserien in jeder nur erdenklichen Farbe lackiert werden und hier erfolgt auch die Vollverzinkung. Je nach gewählter Lackierung werden bis zu 13 Lackschichten aufgetragen.

22:22
Auch der 4.2 Liter V8 Motor, der heute in allen Maseratis zum Einsatz kommt, wird bei Ferrari hergestellt. Wer einen Maserati kauft, erhält viel Technik, die bei Ferrari entwickelt und hergestellt wurde.
Ferrari ist einer der wenigen Hersteller, die noch über eine hohe Fertigungstiefe verfügen, das heisst viele Fahrzeugkomponenten selbst herstellen. Filmteams und Fotografen sind in dieser Halle nur selten zugelassen, denn hier werden unter höchster Geheimhaltung auch die Formel 1 Motoren hergestellt.
Erhältlich ist Ferraris Maserati-Motor mit einem ZF-Automatikgetriebe im klassischen Maserati Blau oder in Rot als Duoselect mit einer elektrohydraulischen Sechsgangschaltung wie sie in Rennsportmotoren zum Einsatz kommt.

23:12
Die Karosserie wird bei Maserati in die Montagehalle gefahren. Jetzt wird sie Stück für Stück mit den angelieferten Komponenten ausgestattet. Jeder Montageschritt muss innerhalb von 24 Minuten ausgeführt werden. Die Zeit ist gut bemessen.

23:26
Roberto Ronchi
CEO Maserati
„Kürzlich berichtete eine italienische Tageszeitung, dass es Maserati zum ersten Mal seit langer Zeit auch finanziell wieder gut gehe. Sie schrieb, endlich sei das Lachen wieder nach Modena zurückgekehrt. Endlich lachen die Leute wieder und wir schreiben schwarze Zahlen.“

23:46
Tatsächlich herrscht in der blitzsauberen Montagehalle eine optimistische Stimmung. Mit über 7000 Autos läuft dieses Jahr eine Rekordzahl vom Montageband und eines der ersten Male seit 1914 wird Maserati nicht nur schöne Autos bauen, sondern auch schwarze Zahlen schreiben.

24:11
Schliesslich wird die Karosserie angehoben und auf die Hochzeit vorbereitet.

24:21
Unterdessen werden in einer anderen Halle die Motoren zum kompletten Antriebsstrang verbaut: Dieser besteht aus Motor, Kardanwelle, Getriebe, Abgasrohren, Achsen und Rädern samt Bremssystemen.

24:45
Schliesslich wird der fertig montierte Antriebsstrang in die Montagehalle gefahren. Schon die nächste Fahrt wird er aus eigener Kraft leisten.

24:55
Jetzt kommt es zur eigentlichen Hochzeit: Antriebsstrang und Karosserie werden vereinigt.

25:08
Schon werden Felgen und Reifen montiert.

25:20
Dann werden die Fahrzeuge ein letztes Mal vom Lift verschoben.

25:30
Türen und andere Teile werden herbeigeschafft.

25:35
Und das Auto lernt fahren, wird zum erstenmal auf seine Räder abgesenkt.

25:40
Selbst die Windschutzscheibe wird bei Maserati von Hand geklebt.

25:48
Die Ledersitze werden montiert.

25:53
Und die Elektronik wird eingebaut und getestet.

26:02
Dann ist es soweit: Das Auto ist fertig montiert, wird zur Halle hinausgeschoben und zum ersten Mal gestartet.

26:17
Roberto Ronchi
CEO Maserati
„10 Prozent unserer Angestellten sind mit der Kontrolle der Qualität befasst. Wir messen dem grosse Bedeutung bei. Wir machen Qualitätskontrolle bei den Komponenten, die wir einkaufen, dann beim Zusammenbau und schliesslich nachdem die Montage beendet ist.“

26:44
Vom ungeübten Auge nicht zu sehen, werden kleinste Fehler auf der Karosserie markiert und behoben. Der Spediteur, der die Fahrzeuge zum Transport an die Kunden in aller Welt übernimmt, kontrolliert die Fahrzeuge vor der Übernahme noch einmal. Denn von jetzt an ist er verantwortlich.

27:28
Roberto Ronchi
CEO Maserati

„Die Konstruktion des Quattroporte ist Resultat unserer Rennsporterfahrungen und unserer Zusammenarbeit mit Ferrari.

27:25
Wir haben nicht einfach einen Frontmotor, sondern einen Frontmittelmotor, das bedeutet dass über die Hälfte des Gewichtes auf die Hinterachse zu liegen kommt. Das ist die ideale Gewichtsverteilung, die für viel mehr Stabilität sorgt und Vorteile beim Bremsen und beim Beschleunigen bietet. Das führt dazu, dass Sie Ihr Auto auf eine viel effizientere Art geniessen können. Weil es von Grund auf so konstruiert ist, dass es stabil bleibt, brauchen wir deshalb auch nicht zuviel Elektronik, um das Auto zu kontrollieren. Das bedeutet auch, dass Sie die vorhandene Motorkraft wirklich auf die Räder bekommen.“

28:19
Das maximale Drehmoment des 400 PS-Motors von 460 Newtonmeter entsteht bei 4250 Umdrehungen; ein Hochdruck-Phasenwandler sorgt dafür, dass aber bereits bei 2500 Umdrehungen 75% des Drehmomentmaximums zur Verfügung stehen.
 
28:34
Herbert Appleroth / Marketingdirektor Maserati
„Exklusivität ist sicher etwas, das immer wichtiger wird. Wenn Sie bedenken, dass beispielsweise Porsche, einer unserer Hauptkonkurrenten, jährlich über 100'000 Fahrzeuge produziert, dann sind wir mit unseren etwas über 7’000 Fahrzeugen im Jahr sicher ein exklusiver Nischenproduzent – auch wenn es 2008 vielleicht 9-10'000 Autos sein werden.“

29:07
Jürgen Lewandowski / Autojournalist
„Es gibt ja immer Menschen, die sich unterscheiden wollen, die etwas Besonderes sein wollen, sich mit einer anderen Hülle umgeben wollen. Es ist ja interessant zu sehen, dass diese Nische offensichtlich grösser wird und dass es offensichtlich weltweit immer mehr Männer gibt – Frauen kaufen ja solche Autos so gut wie nie – die sich von den Grossserienfahrzeugen separieren wollen.“

29:32
Und weil genug nie genug ist, gibt es auch für diejenigen, denen die Welt der Ferraris, Maseratis und Lamborghinis zuwenig exklusiv ist, noch Alternativen aus Modena: Ein Auto komplett aus Kohlenfaser mit einem Sportlerherzen von Mercedes AMG. Den Pagani, erbaut von einem Italo-Argentinier aus Modena: Horacio Pagani.
 
29:52
Jürgen Lewandowski / Autojournalist
„Pagani ist ein Künstler. Das ist der Mann, der Unikate baut – so ähnlich wie es Uhrenhersteller gibt, die im Jahr zehn Stück bauen, macht er das ultimative Auto. Alles aus Kohlefaser vom Feinsten. Von einer Präzision, die ein Grossserienhersteller wie Maserati oder Lamborghini oder Ferrari überhaupt nicht machen könnte. Das ist derjenige, der mit ein paar fantastischen Handwerkern, kleine Kunstwerke baut.“

30:21
Etwa 20 Fahrzeuge wird Pagani 2008 herstellen, jedes ein Unikat. Je nach Ausstattung kostet ein Pagani 550'000 € oder auch eine Million.
 
30:35
Horacio Pagani
Autokonstrukteur
„Wir machen einen Massanzug. Das gibt es heute in der Welt des Automobils fast nicht mehr. Die anderen Hersteller sind dafür einfach zu gross. Es ist nicht, dass sie nicht riskieren würden das zu bauen, was wir anbieten. Aber wenn man 2-3000 Autos im Jahr baut, ist es schwierig, denselben Grad der Personalisierung anzubieten, wie wir ihn mit unseren Fahrzeugen offerieren.“

31:13
Pagani oder wie es bei James Bond heissen würde: Die Welt ist nicht genug.

NZZ Swiss made: Formenbau für die Automobilindustrie

01:01    
Der Maserati 4CL ist ein Grand-Prix-Rennwagen aus dem Jahr 1939. Mit diesem Fahrzeug gewann Luigi Villoresi auch der erste Grand Prix nach dem Krieg 1946 in Nizza. Der bald 70jährige, nur 1.5 Liter grosse, Vierzylindermotor erzeugt sagenhafte 220 PS.

Georg Kaufmann / GK Formenbau AG

01:18
“Als kleiner Bub habe ich so alte Rennfahrzeuge gesehen. Das hat mich eigentlich immer fasziniert, aber ich konnte es mir nicht leisten. Ich habe den Betrieb aufgebaut, hatte kein Geld für Fahrzeuge und als 10, 12jähriger habe ich so einen Maserati gesehen, einen Formel 1 Rennwagen. Und das war immer mein Ziel, eines Tages so ein Fahrzeug zu besitzen und das habe ich heute und das bewege ich auch hie und da auf Rundstreckenrennen.”

01:46
Zum Anlassen muss das Auto gezogen oder geschoben werden. Doch wenn der Maserati 4CL läuft, dann ist er nicht zu überhören!

02:02
Auch beruflich hat sich Georg Kaufmann dem Thema Auto verschrieben.

02:08
“Wir sind im Weitesten ein Zulieferant für die Automobilindustrie, vorallem im Innenraum und stellen Formen her für Verkleidungsteile. Und wenn man im Auto sieht, für jedes Verkleidungsteil braucht es eine Form und jede Form ist ein Prototyp, ein Unikat.
Ich habe seinerzeit Werkzeugtechniker gelernt, nachher verschiedene Schulen gemacht, als Konstrukteur gearbeitet, nachher als Abteilungsleiter Formenbau und habe da gesehen, dass es schwierig ist, gute Formen zu beschaffen. Ich habe dann Samstag, Sonntag, Nachts nebenbei angefangen, in einem Stall drin, Werkzeuge zu bauen und bin dann eigentlich per Zufall in die Automobilindustrie hineingerutscht. Und ich habe eigentlich losgelegt ohne reichen Vater, ohne reichen Onkel, mit nichts. Und das waren schon nicht die einfachsten Entscheide.”

03:00
Heute hat die Georg Kaufmann Formenbau AG 80 Mitarbeiter und ist als Marktführer in seiner Nische weltweit tätig.
 
03:10
“Unsere Ziel ist natürlich, möglichst in einem Arbeitsschritt, solche Teile herzustellen, um Kosten zu sparen. Auch von der Qualität her gilt: Je weniger Arbeitsschritte man hat, desto besser die Qualität. Eine Form kann aus mehr als Tausend Einzelteilen gemacht werden. Und eine Form kann man auf Hundert verschiedene Arten bauen. Aber nur eine ist eigentlich die richtige und das Problem müssen wir lösen als Formenbauer.”

03:37
Die äusserst komplexen Formen werden später in Spritzgussmaschinen eingesetzt.
Sie verfügen über Anschlüsse zum Einspritzen des Kunststoffs, über Kühlsysteme, Auswurfmechanismen und vieles mehr.
Diese hochpräzisen Kunstwerke des Werkzeugbaus entstehen aus einem Block Spezialstahl.
Zuerst wird der Block grob ausgefräst. Anschliessend werden die Stahlteile immer weiter bearbeitet – bis die Abweichung gegenüber der Vorgabe nur noch im Bereich eines Hundertstel Millimeter liegt. Wenn andere Maschinen nicht mehr fein genug arbeiten können, kommt die Funkenerosion zum Einsatz.
Schliesslich werden all die verschiedenen Einzelteile der Form zusammengefügt.
Dann folgt der Moment der Wahrheit und die Form wird getestet. Später wird eine einzige Form bis zu Hunderttausend Verkleidungselemente produzieren.

04:31
“Die Maschine fährt mit der Form zu und dann wird Kunststoff eingespritzt. Ich sage dem ‘Hinterspritzen’, weil hinter dem Kunststoff ein Dekor ist, das kann Stoff, kann Teppich sein, kann Folie sein.”

04:43
Bevor die Form an den Kunden ausgeliefert wird, wird sie im hauseigenen Tech-Zentrum auf Herz und Nieren getestet.

04:51
“Wir nutzen den Kunststoff vom Trägerteil als Verbindung zum Dekor, darum kein Klebstoff und es werden keine Dämpfe frei. Man verwendet heute natürlich auch gerne für Trägerteil und Dekor die gleiche Kunststoffsorte, damit man es wieder recyclen kann. Wir wurden am Anfang gar nicht Ernst genommen. Da kommt eine Schweizer Firma, die stellt etwas vor. Jeder sagt, es funktioniert nicht. Ich war überzeugt davon, es wird die Zukunft sein. Und heute ist es Stand der Technik. Ich bin da stolz, dass wir das vorangetrieben haben.”

05:26
Auch als Fahrer bei Oldtimerrennen ist Georg Kaufmann als unerschrocken und risikofreudig bekannt.